El gas¨®leo afronta su gran reto

Los motores turbodi¨¦sel corren m¨¢s y gastan menos que los de gasolina, y est¨¢n conquistando el mercado: casi el 70% de los coches que se vendieron en Espa?a en 2006 eran de gas¨®leo. Y en los pr¨®ximos a?os llegar¨¢n propuestas a¨²n m¨¢s interesantes. Sin embargo, la nueva norma de emisiones EU 5, prevista para 2010, impondr¨¢ filtros antipoluci¨®n adicionales que podr¨ªan elevar su coste y devolver parte del atractivo perdido a las mec¨¢nicas de gasolina.

A pesar del ¨¦xito imparable de los turbodi¨¦sel, cada vez son m¨¢s los expertos del autom¨®vil que no se muestran optimistas sobre su futuro. Uno de ellos es Francisco Garc¨ªa Sanz, miembro del Comit¨¦ Directivo de VW, que el pasado febrero, en una cena de trabajo con motivo de la presentaci¨®n del nuevo Touareg, auguraba que los coches de gas¨®leo tendr¨¢n que convertirse casi en "centrales qu¨ªmicas" para limpiar sus gases de escape y poder cumplir las nuevas normas de emisiones. Y estas exigencias elevar¨¢n los costes de producci¨®n y los precios de venta, hoy ya por encima de lo deseable. En consecuencia, el directivo espa?ol pronosticaba un retorno de las mec¨¢nicas de gasolina, que tratar¨¢n de acercarse al rendimiento de los turbodi¨¦sel combinando diferentes soluciones, como la baja cilindrada y la inyecci¨®n directa para contener el consumo, y un turbo para ofrecer buena potencia y prestaciones. El motor 1.2 turbo de 100 CV del nuevo Twingo, los 1.4 turbo del Fiat Bravo (120 y 150 CV) o los 1.4 TSi de VW (140 y 170 CV) son los primeros ejemplos del cambio de tendencia.

A igualdad de peso y potencia, los turbodi¨¦sel corren m¨¢s y gastan menos que los de gasolina. Y ¨¦sta es la clave de su auge. Seg¨²n Anfac, la asociaci¨®n nacional de fabricantes, en 2006 representaron casi el 70% de las matriculaciones en Espa?a y llegaron al 90% en los monovol¨²menes y todoterrenos. Otra ventaja est¨¢ en las emisiones de CO2, muy inferiores a las de los motores de gasolina, aunque a cambio expulsan m¨¢s part¨ªculas y ¨®xidos de nitrog¨¦no (NOx), dos agentes nocivos que empeoran la calidad del aire y que apenas tienen presencia en los propulsores de gasolina. La mayor¨ªa de los turbodi¨¦sel modernos equipan filtros de part¨ªculas para reducir estos contaminantes, pero esta soluci¨®n eleva otro poco m¨¢s los costes de estas ya complejas mec¨¢nicas (incluyen turbos variables, sofisticados cerebros electr¨®nicos...). Su sobreprecio frente a un motor de gasolina est¨¢ ya entre 1.000 y 4.000 euros, lo que, seg¨²n las tarifas de cada modelo, puede exigir recorrer m¨¢s de 150.000 kil¨®metros para amortizar la diferencia.

El atractivo del gas¨®leo puede sufrir otro rev¨¦s con la norma europea de emisiones EU 5, que como muy tarde entrar¨¢ en vigor en 2010. Y es que introduce unos l¨ªmites tan restrictivos para los NOx que s¨®lo podr¨¢n cumplirse, en el mejor de los casos, con nuevos filtros, y en el peor, desarrollando nuevos motores. Opel ha anunciado que sustituir¨¢ los actuales propulsores 1.9 por unos nuevos 1.7 a partir de 2008, y VW tambi¨¦n cambiar¨¢ desde ese a?o sus mec¨¢nicas con inyector-bomba (como el 2.0 TDi de 140 CV del Golf) por otras con ra¨ªl com¨²n, el sistema de inyecci¨®n directa m¨¢s habitual en los turbodi¨¦sel y el que aporta las emisiones m¨¢s limpias.

Pero aunque el gas¨®leo pueda perder peso a medio plazo en Europa, parece que tiene todav¨ªa vida por delante. Su futuro puede estar asegurado, parad¨®jicamente, por la propuesta lanzada por la UE para limitar en 2012 las emisiones de CO2 de los coches a 120 o 130 g/km. Los modelos peque?os, como ciudadanos y utilitarios, podr¨¢n cumplir sin muchos problemas, pero en los m¨¢s grandes (familiares compactos, berlinas, 4¡Á4) la soluci¨®n m¨¢s prometedora parece estar en las mec¨¢nicas h¨ªbridas, y mejor si son de gas¨®leo que de gasolina.