El futuro de El Prat decidir¨¢ el modelo econ¨®mico

Francesc Esc¨¢nez, director de la agencia barcelonesa Atl¨¤ntida Viatges, es uno de los que creen que Barcelona no tiene un aeropuerto a la altura. "El Prat se est¨¢ quedando en segunda divisi¨®n, se necesitan m¨¢s salas, m¨¢s infraestructuras. Y tampoco es necesario inventar grandes cosas, s¨®lo hay que copiar modelos europeos que funcionan muy bien, como el de Amsterdam".

La agencia que dirige est¨¢ especializada en viajes de largo recorrido, por ello defiende el turismo de calidad. "El turismo de negocios ha crecido mucho en Barcelona, pero no olvidemos que la mayor parte de ingresos viene del vacacional", se encarga de recordar.

A su juicio, las administraciones no deber¨ªan tomar "decisiones pol¨ªticas" sobre la ampliaci¨®n de El Prat. "Los pol¨ªticos deber¨ªan dejarse aconsejar por los profesionales del sector: agencias, hoteleros, cruceristas...".

Javier Anglada ha visto empeorar las condiciones de los trabajadores del servicio de tierra en El Prat en los ¨²ltimos a?os: 40 horas semanales, fines de semana, festivos... "Y muchos cobran menos de 1.000 euros", explica este empleado de handling, del sindicato UGT. El motivo, explica, es la irrupci¨®n de las compa?¨ªas de vuelos baratos, que recortan costes de todas partes. "Si cobran 30 euros por un billete, tienen que bajar los sueldos, y ahora el servicio est¨¢ muy precarizado, con muchas empresas de trabajo temporal... En Madrid no hay tantas bajo coste", explica.

Los trabajadores son, por estos motivos, otro colectivo que recela de un aeropuerto de El Prat convertido en la Meca de las compa?¨ªas low cost. Anglada cree que la Administraci¨®n "deber¨ªa fomentar otro tipo de vuelos y dar ayudas a las compa?¨ªas tradicionales, que tienen mejores condiciones laborales, para que crezcan en El Prat".

El debate sobre el futuro del aeropuerto de El Prat, que ha centrado buena parte del debate pol¨ªtico y empresarial de los ¨²ltimos meses en Barcelona, trae sin cuidado a la mayor parte de los millones de turistas que visitan la capital catalana. Es el caso de Na Ree Lee, una coreana que est¨¢ de vacaciones con familia y se ha llevado un buena imagen del servicio: "El Prat es un aeropuerto peque?o, y es un poco m¨¢s viejo que otros, pero la verdad es que es mucho m¨¢s c¨®modo manejarse en ¨¦l que en el Charles DeGaulle de Par¨ªs, por ejemplo".

Y es que Na Ree ha llegado a Barcelona, desde Corea, v¨ªa Par¨ªs. Por eso Charles de Gaulle es un centro de vuelos intercontinentales, un hub. "Los mejores aeropuertos en los que yo he estado en Europa son Viena y Francfort", asegura esta turista, aunque a?ade que los servicios del aeropuerto barcelon¨¦s le resultan "muy buenos".

Antoni Olivella se ve obligado a viajar habitualmente de Barcelona a Marruecos, China y Tailandia. Indo, el grupo ¨®ptico que dirige, tiene f¨¢bricas, adem¨¢s de Espa?a, en todos esos pa¨ªses a los que no hay vuelos directos, por eso es un habitual de las escalas a¨¦reas "de horas" en Barajas o cualquier otro aeropuerto europeo. "Hay muchos pa¨ªses con econom¨ªas menos potentes que la catalana y tiene mejores aeropuertos que el nuestro", asegura Olivella, quien alerta de que El Prat acabe por convertirse en un aeropuerto "s¨®lo dedicado al bajo coste".

El empresario tambi¨¦n pone el acento en la mejora de los servicios del aer¨®dromo barcelon¨¦s para que resulte m¨¢s f¨¢cil para los pasajeros: mejores accesos, m¨¢s salas, m¨¢s servicios.

AENA, que decidir¨¢ el reparto de la nueva T-Sur, "debe apoyar a la aerol¨ªnea que m¨¢s apueste por El Prat", sostiene.

Para vender un aeropuerto, lograr que las grandes compa?¨ªas apuesten por operar en ¨¦l, no basta con poner las pistas. Es lo que opina Germ¨¤ Bel, el catedr¨¢tico de Econom¨ªa Aplicada de la Universidad de Barcelona que se ha significado en los ¨²ltimos tiempos en la defensa de una gesti¨®n descentralizada de las infraestructuras aeroportuarias.

"Desde finales de los noventa en Espa?a ha habido una pol¨ªtica hipernacionalista espa?ola en materia de infraestructuras y lo que la Administraci¨®n debe conseguir ahora es que los aeropuertos se gestionen como el resto de Europa: de forma individual, con decisiones tomadas en el territorio", recalca. Bel es de los que opinan que buena parte de los males de El Prat se solventar¨ªan con otro modelo de gesti¨®n, no centralizado en manos de AENA. "Se ha creado un gran centro global (Madrid) y una posici¨®n secundaria del resto de aeropuertos".

Jordi Hereu (PSC): Defiende un modelo de gesti¨®n de El Prat con mayores competencias, que supere su "estructura r¨ªgida" de AENA. Coordinaci¨®n entre El Prat, Reus y Girona para obtener un sistema aeroportuario catal¨¢n.

Xavier Trias (CiU): Propone que la gesti¨®n del aeropuerto pase a una empresa mixta, con presencia de los operadores y los ayuntamientos de El Prat y Barcelona. Adem¨¢s, conectar¨¢ Girona y Reus con El Prat mediante el tren de alta velocidad.

Jordi Portabella (ERC): Impulsar¨¢ la gesti¨®n catalana del aeropuerto de El Prat a trav¨¦s de un ente que combine la participaci¨®n del capital privado, la Generalitat y los entes locales implicados.

Imma Mayol (ICV-EUiA): Quiere poner El Prat al servicio de una estrategia metropolitana y abandonar la dependencia ¨²nica de AENA, ente en el que detecta una "incapacidad manifiesta" para gestionar situaciones dif¨ªciles.

Alberto Fern¨¢ndez D¨ªaz (PP): Apuesta por convertir El Prat en un centro de conexi¨®n de vuelos para el sur de Europa y por construir una cuarta pista ganando terreno al mar. Adem¨¢s, reclama que se acelere la llegada del metro.

Esperanza Garc¨ªa (Ciutadans): Defiende la creaci¨®n de un consorcio integrado por todas las administraciones y los agentes econ¨®micos locales para gestionar El Prat. Este ente dise?ar¨¢ un plan estrat¨¦gico.