Aires revueltos en Europa

Hace un decenio que aparecieron las lineas a¨¦reas de bajo coste en los cielos europeos declarando una guerra sin cuartel que no ha cesado desde entonces y cuyas consecuencias son todav¨ªa imprevisibles. Las "compa?¨ªas de bandera" han tenido que bajar a las trincheras para repartirse de nuevo el negocio tratando de salvar la mayor parcela posible.

A medio y largo plazo todo parece indicar que las compa?¨ªas de vuelos regulares se agruparan en torno a tres grandes grupos capitaneados por British Airways, Lufthansa-Swissair y Air France-KLM. En un segundo escal¨®n quedan tres compa?¨ªas medianas (Iberia, SAS y Austrian Airlines), con situaciones muy distintas pero condenadas al paraguas de alguna de las grandes.

Las compa?¨ªas de bajo coste van a dar el salto de los recorridos actuales de dos a tres horas a trayectos m¨¢s largos de cuatro a cinco horas

Alitalia 'no ha hecho los deberes' y se enfrenta a una dif¨ªcil situaci¨®n con una deuda que supera los 1.050 millones de euros

Alitalia merece una consideraci¨®n aparte ya que en estos momentos se enfrenta a una situaci¨®n dif¨ªcil con un futuro que se complica con el paso del tiempo. Una compa?¨ªa que no hace muchos a?os era mucho mayor que Iberia pero que no ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos, no ha hecho los deberes, y hoy hace frente a una deuda que supera los 1.050 millones de euros a pesar de haberla reducido un 2,3% en el mes de mayo.

El Gobierno italiano, titular de casi la mitad de las acciones y que desde hace alg¨²n tiempo est¨¢ tratando de abandonar el barco, se encuentra en un callej¨®n sin salida. Han llegado a una situaci¨®n en la que los costes unitarios son enormes con m¨¢rgenes negativos que evidentemente nos les permiten crecer. Seguramente el Gobierno de Prodi acariciaba la idea de asociar la compa?¨ªa a una de las grandes como Air France o Lufthansa que salieron corriendo en cuanto tomaron nota de la situaci¨®n y sobre todo de los problemas de ¨ªndole social a los que ten¨ªan que enfrentarse para tratar de enderezarla.

Los once pretendientes iniciales, entre los que tambi¨¦n se encontraba TPG, han ido haciendo mutis por el foro hasta que la renuncia de la rusa Aeroflot dejaba como ¨²nico candidato a la aerol¨ªnea dom¨¦stica Air One con la que tratar¨¢n de seguir capeando el temporal hasta que las circunstancias pol¨ªticas les permitan coger el toro por los cuernos.

En cuanto al tr¨ªo de compa?¨ªas medianas (Austrian Airlines, SAS e Iberia) durante el primer semestre del a?o han visto incrementarse su valor burs¨¢til en m¨¢s del 30% a pesar de encontrarse en situaciones totalmente dispares.

Sin llegar al extremo de Alitalia, Austrian Airlines atraviesa tambi¨¦n momentos complicados que la encaminan a corto plazo a los brazos de una grande quiz¨¢s siguiendo el trazado de su vecina Swissair que acaba de cerrar el proceso de fusi¨®n con Lufthansa.

Por su parte SAS ha decidido replegarse a sus cuarteles de invierno y abandonar las aventuras en las que se ha embarcado durante los ¨²ltimos a?os. Se ha desprendido de su cadena de hoteles (Radisson) y ha puesto tambi¨¦n el cartel de se vende en Spanair y en British Midland.

Iberia es la ¨²nica de las tres que seg¨²n fuentes del sector no s¨®lo podr¨ªa sobrevivir de manera independiente sino que a corto y medio plazo estar¨ªa en condiciones de gestar un grupo de tama?o medio a su alrededor.

Otro escenario que tambi¨¦n est¨¢ presentando s¨ªntomas imprevistos hasta ahora es el de las l¨ªneas de bajo coste, algunas de las cuales con Ryanair al frente se empe?an en dibujar un panorama pesimista tras lo que para algunos analistas no hay m¨¢s que una ligera reducci¨®n de las ocupaciones en el ¨²ltimo trimestre.

?lvaro K¨¦kler, responsable de turismo y transporte a¨¦reo en PriceWaterhouseCoopers, se?ala que la situaci¨®n es semejante a la que atravesaron las l¨ªneas regulares cuando empezaron a hacer vuelos ch¨¢rter, las principales compa?¨ªas europeas de bajo coste, (Ryanair, Easyjet, Air Berlin...) est¨¢n a punto de dar, "puede que el pr¨®ximo a?o incluso" un salto cualitativo muy importante.

Pasar¨¢n de los trayectos actuales de dos o tres horas a recorridos algo m¨¢s largos, de cuatro a cinco horas en unas rutas, como la Madrid-Estocolmo, que terminar¨¢n arrebatando tambi¨¦n a las l¨ªneas de vuelos regulares, sobre todo a las de menor tama?o a las que no les va a quedar m¨¢s remedio que "especializarse y buscar nichos de mercado".