La misteriosa ca¨ªda del Sikorsky

La ma?ana del 8 de julio de 2006 un gigantesco aparato sobrevolaba los montes tinerfe?os de la cordillera de Anaga rumbo a la isla de Gran Canaria. En el momento de adentrarse en el mar, el helic¨®ptero, un enorme Sikorsky S-61N, fabricado en Noruega en los a?os sesenta, hizo unos extra?os movimientos en vertical y se precipit¨® en picado contra la superficie marina. El impacto fue de tal violencia que la cabina se desintegr¨® y los seis ocupantes perdieron la vida de forma instant¨¢nea. El caso tuvo gran repercusi¨®n, porque uno de los fallecidos era el comandante Joaqu¨ªn Ortiz de Z¨¢rate, conocido por sus m¨¢s de 30 a?os en misiones de rescate de alto riesgo.

S¨®lo pudieron ser recuperados cinco cad¨¢veres: el comandante, el mec¨¢nico Jorge Reyes y los pasajeros Marina Gonz¨¢lez, Tania Mart¨ªn y ?lvaro Zapata. El cuerpo del copiloto, Antonio Ruiz Lacasa, de 39 a?os, jam¨¢s fue hallado. Barcos equipados con c¨¢maras buscaron en los fondos de la isla durante los 12 d¨ªas siguientes, sin hallar rastro del cad¨¢ver.

La Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes de Aviaci¨®n sigue indagando las causas del siniestro

Familiares de uno de los fallecidos resaltan que los sistemas de seguridad alertaron de la fisura en una pala

Durante este a?o, los familiares y amigos del copiloto han investigado por su cuenta para averiguar la causa exacta de que la nave se precipitara al mar. Los sucesivos errores cometidos a ra¨ªz de la p¨¦rdida de presi¨®n de nitr¨®geno en una de las palas aparecen como la causa m¨¢s probable del accidente.

El Ministerio de Fomento, a trav¨¦s de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC), estudia las causas de este suceso. En un informe preliminar al que ha tenido acceso EL PA?S, este organismo revela que se pudieron rescatar 32 minutos y 12 segundos del registrador de voces de cabina (CVR). A las 8.41, Ruiz Lacasa comenta a Ortiz: "Ves, llevamos BIM PRESS". El documento a?ade que 4,5 segundos antes del final de la grabaci¨®n "se produjo un fuerte incremento en el ruido de fondo, que se mantuvo hasta el final y no permiti¨® seguir escuchando las conversaciones y sonidos de cabina". No obstante, el informe preliminar es vago e inconcreto a la hora de se?alar la fatiga de la pala como principal causa del accidente: "La peque?a proporci¨®n de la superficie total de la secci¨®n de la pala afectada por la rotura progresiva no permite en s¨ª afirmar que el proceso de fatiga fuera el desencadenante de la rotura de la pala. Tampoco permite descartar que, ante un impacto de la pala, ¨¦sta se rompiera por esta secci¨®n al estar debilitada previamente por dicho proceso".

El informe dedica un cap¨ªtulo a desgranar la historia de la pala sospechosa de haberse roto en vuelo. La CIAIAC descubre que fue instalada en este helic¨®ptero el 20 de junio de 2000, cuando ya contaba con 5.301 horas de vuelo. Fue retirada el 10 de octubre de 2002 por tener fugas de nitr¨®geno y se volvi¨® a montar en el helic¨®ptero el 27 de enero de 2003. Una revisi¨®n efectuada en Noruega el 1 de diciembre de 2004 detect¨® corrosi¨®n en la pala. Se desmont¨®, repar¨® e instal¨® de nuevo 23 d¨ªas despu¨¦s.

Durante un a?o, no hay registradas m¨¢s incidencias de la pala. El 14 de diciembre de 2005 pierde otra vez presi¨®n. Fomento tiene registradas otras dos fugas de presi¨®n de la pala en 2006, justo antes del tr¨¢gico accidente. Fueron el 6 de julio, entre Agadir y Las Palmas, y el 7 de julio, en un vuelo de reconocimiento en La Palma. Sin embargo, los familiares de Ruiz Lacasa sostienen se produjo una aver¨ªa anterior, el 26 de junio, que "no se registra" en ning¨²n documento. Seg¨²n su testimonio, el comandante al mando en ese momento "era el director de operaciones de la compa?¨ªa, que ahora es coordinador de la CIAIAC con Helicsa", dato que se obvia en el documento de la CIAIAC.

La comisi¨®n investiga dos l¨ªneas: que el accidente fue consecuencia de la fatiga de la pala o de errores de interpretaci¨®n de los procedimientos establecidos por el fabricante y el operador en relaci¨®n con los sistemas de avisos de p¨¦rdida de presi¨®n. El portavoz de la familia Ruiz Lacasa, Carlos Torres, recalca: "A la familia nos extra?a que, no existiendo otro motivo probable del accidente, la CIAIAC pueda dudar de lo que es evidente para todo el mundo en este sector: la pala ten¨ªa una fisura y los sistemas de seguridad del aparato as¨ª lo indicaban. Durante ese ¨²ltimo vuelo, la pala no resisti¨® m¨¢s, se rompi¨® y el helic¨®ptero se estrell¨® contra el mar".

Carlos Torres afirma que en las decenas de entrevistas con mec¨¢nicos y pilotos en Jerez, Madrid y Las Palmas "la mayor¨ªa nos cuenta todo lo que sabe, pero con la condici¨®n de que no revelemos su nombre p¨²blicamente". Entre las contradicciones que dice haber encontrado, Torres destaca que el manual de mantenimiento del Sikorsky consta de una decena de tomos escritos en ingl¨¦s "y la mayor¨ªa de los mec¨¢nicos no hablan esta lengua", por lo que no entiende c¨®mo Helicsa no los ha traducido al espa?ol.

Seg¨²n esta investigaci¨®n efectuada por la familia del piloto desaparecido, la nave, con casi 50 a?os de antig¨¹edad y base en Jerez, arranca con destino a Ceuta el 26 de junio de 2006, despu¨¦s de permanecer en reposo durante 30 d¨ªas y de haber volado s¨®lo 47 d¨ªas en todo el a?o. Desde el primer momento se enciende el piloto que alerta de una baja presi¨®n de nitr¨®geno en una de las palas (conocido como CBIM, siglas de Cockpit Blade Inspection Meted, sensores de presi¨®n que producen una indicaci¨®n luminosa en la cabina de mando en caso de que la presi¨®n del nitr¨®geno en alguna de las palas descienda por debajo de la establecida). Este nivel avisa de fugas debido a posibles fisuras, lo que alertar¨ªa de un mal estado de la pala y de la necesidad de sustituirla. Ninguna de las operaciones sobre esta pala se escriben en los libros de registro. "Se recarga de nitr¨®geno sin el equipo necesario, salt¨¢ndose todos los procedimientos", afirma Torres.

En el trayecto hacia La Palma, el piloto CBIM que advierte p¨¦rdida de presi¨®n en una pala se vuelve a encender. Ya en Las Palmas, la pala se recarga de nuevo y el equipo parte hasta La Palma. A pesar de las reparaciones hechas el d¨ªa 7 la pala sigue en mal estado. La compa?¨ªa decide que la nave regrese a Las Palmas para sustituir una pala por otra nueva, "en lugar de inmovilizarlo y trasladar a La Palma la pala de repuesto y material necesario para sustituirla". A las 8.19 horas del 8 de julio, los seis ocupantes despegan desde La Palma. A las 8.41 se vuelve a encender el piloto CBIM. A las 9.07 la nave se estrella contra el mar.