?Caballos de Troya?

Hamilton y Alonso se juegan el t¨ªtulo a bordo de dos monoplazas con alguna diferencia t¨¦cnica relevante. Hamilton estrena motor y Alonso compite con el que ya us¨® en China. Seg¨²n distintos medios, la ventaja en potencia para el piloto brit¨¢nico ser¨ªa de unos 10 CV. Independientemente de la cifra exacta, la diferencia no se debe a que el motor de Lewis est¨¦ m¨¢s evolucionado, puesto que la FIA ha congelado el dise?o de los motores durante varias temporadas y existen pocas ¨¢reas que se puedan modificar y que permitan obtener una ventaja competitiva, aunque sea reducida. Por tanto, los componentes deben ser id¨¦nticos a los del motor de Fernando, pero, al ser nuevo y s¨®lo tener que durar un gran premio (500 kil¨®metros), los ingenieros lo podemos forzar. El motor de Alonso debe durar 1.000 km.

Los motores de f¨®rmula 1 est¨¢n controlados por mapas electr¨®nicos que se dise?an para cada circuito y condici¨®n de carrera y mediante los que los ingenieros optimizamos el funcionamiento del motor (nivel de potencia...) en cada zona del trazado. As¨ª, se puede conseguir un funcionamiento m¨¢s agresivo, un modo conservador, reduciendo revoluciones, o un modo de ahorro de combustible, por ejemplo.

Los ingenieros de McLaren pueden utilizar el motor de Hamilton a m¨¢s revoluciones, pueden mantenerlo m¨¢s tiempo a m¨¢ximas revoluciones y pueden tambi¨¦n someterlo a temperaturas m¨¢s elevadas, y sin comprometer su fiabilidad. De ah¨ª que el ingl¨¦s pueda conseguir m¨¢s potencia o bien la misma, pero durante m¨¢s tiempo.

En el trazado brasile?o el motor es una pieza clave. El factor m¨¢s caracter¨ªstico de Interlagos en lo que respecta al motor es que todos los monoplazas pierden potencia por la altitud sobre el nivel del mar, dada la menor densidad del aire (ser¨ªa como un motor de calle con un turbo menos eficiente). Otro factor fundamental y que puede perjudicar a Alonso por llevar un motor usado es el hecho de que en este circuito es m¨¢s importante la alta velocidad punta y la capacidad de aceleraci¨®n a lo largo de la recta principal, con su pendiente ascendente, que conseguir un buen tiempo por vuelta para poder adelantar en carrera. Tanto la velocidad punta como la aceleraci¨®n que es capaz de desarrollar un monoplaza a alta velocidad dependen del motor y su potencia.

Para lograr un nivel ¨®ptimo de potencia en la recta de meta tambi¨¦n hay que acertar con las relaciones de cambio. ?stas se pueden adaptar a cada circuito y nos permiten situar el motor en el r¨¦gimen de revoluciones m¨¢s adecuado tanto si el monoplaza va a baja velocidad como si va a alta velocidad. Hay que buscar el compromiso ¨®ptimo entre la m¨¢xima potencia, que se obtiene a altas revoluciones, y la fiabilidad, que se ve comprometida precisamente a altas revoluciones por los posibles problemas mec¨¢nicos en el motor y las elevadas temperaturas, que exigen una mayor refrigeraci¨®n.

En fin, esperemos que las monturas de Alonso y Hamilton no guarden m¨¢s sorpresas en su interior.

Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de F-1.