El tren planta cara al avi¨®n

"No creo que haya ninguna duda de que Espa?a ser¨¢ un pa¨ªs de tren", afirma Abelardo Carrillo, director general del servicio de Alta Velocidad-Largas Distancias de Renfe. En Barcelona habr¨¢ quienes se permitan alguna que otra sonrisa mal¨¦vola, por no decir explosiones de indignaci¨®n, al leer estas palabras. El purgatorio que han sufrido decenas de miles de pasajeros de Cercan¨ªas en lo que va del a?o, sumado a la experiencia infernal de los ¨²ltimos d¨ªas, no les inclinar¨¢ a depositar mucha fe en las palabras del se?or Carrillo.

Pero ¨¦l insiste en que hay luz al final del t¨²nel; que estamos en el umbral de una gloriosa era del sistema de transporte que hace 200 a?os revolucion¨® el mundo y que hace 20, cuando en Espa?a el Gobierno se planteaba cerrar l¨ªneas, parec¨ªa estar al borde de la extinci¨®n. Hoy, para Carrillo, los aviones son los dinosaurios. Para el transporte dentro de Espa?a, y para recorridos europeos de 800 kil¨®metros y menos, el avi¨®n pertenece al siglo XX; el tren, al XXI.

Londres y Par¨ªs estar¨¢n unidas desde el d¨ªa 14 en s¨®lo dos horas

En distancias de 600 a 700 kil¨®metros el avi¨®n es muy ineficiente

Gracias al AVE, se ampl¨ªa el ¨¢rea de influencia de Madrid y Barcelona

?Pecar¨¢ Carrillo, que lleva 22 a?os en Renfe, de un exceso de optimismo? Hay algunos datos que le apoyan. A pesar de los reveses del AVE en Catalu?a, en unos meses el sistema que ya une Madrid y Sevilla se extender¨¢ a las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-M¨¢laga y Madrid-Valladolid. Valladolid ser¨¢ el nodo para las rutas a la cornisa cant¨¢brica, aunque todav¨ªa no se han puesto en marcha planes gubernamentales para extender la l¨ªnea de alta velocidad a Bilbao, Oviedo y Santander. Valencia y Alicante, en cambio, estar¨¢n dentro del alcance del AVE en unos tres a?os. "Para 2010", entiende Carrillo, "tendremos la red de l¨ªneas de alta velocidad m¨¢s extensa del mundo".

Pero el resto del mundo no est¨¢ de brazos cruzados. Las empresas de ferrocarriles europeos comparten la ambici¨®n de Renfe de ganar la guerra al avi¨®n. En unos d¨ªas se abre una nueva l¨ªnea entre el Canal de la Mancha y Londres que reducir¨¢ el viaje entre la capital brit¨¢nica y Par¨ªs a dos horas. Par¨ªs-Amsterdam, Par¨ªs-Estrasburgo y Roma-N¨¢poles se podr¨¢n hacer en 90 minutos. Londres-Amsterdam se cubrir¨¢ en tres horas y Par¨ªs-Stuttgart en 3 horas y 50 minutos. Barcelona espera conectarse con Perpi?¨¢n, v¨ªa Girona, en 45 minutos y el viaje total a Par¨ªs desde la Ciudad Condal podr¨¢ ser de cuatro horas y media.

Hoy hay en Europa 4.500 kil¨®metros de v¨ªas de tren de alta velocidad; para el 2010 habr¨¢ 6.000. Para intentar sacar la m¨¢xima ventaja posible de la revolucionaria red, siete de las principales empresas ferroviarias europeas han creado este a?o un organismo llamado Railteam, que intentar¨¢ unificar tarifas y recorridos de la misma manera que lo hace la Alianza Oneworld que une a Iberia con British Airways, American Airlines y otras l¨ªneas a¨¦reas de alcance global. M¨¢s adelante, v¨ªa una relaci¨®n corporativa ya existente con la francesa SNCF, Renfe tendr¨ªa la oportunidad de unirse a Railteam.

Pero queda la pregunta: ?responder¨¢ el mercado a la colosal inversi¨®n que Europa est¨¢ haciendo en trenes de alta velocidad?

Hay muchos argumentos para pensar que s¨ª. El tren es m¨¢s puntual: el a?o pasado el AVE Madrid-Sevilla lleg¨® a su destino a tiempo en una media de 996 de cada 1.000 trayectos. El tren es m¨¢s seguro: el TGV ha transportado a m¨¢s de mil millones de pasajeros en 27 a?os y no ha habido ni un herido grave. El tren es m¨¢s c¨®modo: m¨¢s espacio en los asientos para las piernas y los codos, la posibilidad de levantarse a caminar cuando uno quiera e ir a tomarse un caf¨¦ en el bar. El tren es menos malo para la salud: menos posibilidad de contagiarse de los g¨¦rmenes atrapados en las cabinas de los aviones, y menos fluctuaciones bruscas en la presi¨®n atmosf¨¦rica.

El tren es, adem¨¢s, mejor para el medio ambiente: emite cuatro veces menos di¨®xido de carbono por kil¨®metro que un avi¨®n, y menos todav¨ªa comparado con lo que emiten los aviones en recorridos cortos. La fiabilidad del tren no est¨¢ sujeta a los caprichos del tiempo: las posibilidades de mareo son m¨ªnimas y la turbulencia es inexistente. El tren exige menos tiempo de espera en la estaci¨®n que el avi¨®n en el aeropuerto, donde la incertidumbre de lo que pueden durar las colas de facturaci¨®n o de seguridad obligan al pasajero a salir antes de casa. El tren es menos estresante: tanto por la facilidad y rapidez del paso por las estaciones como por la sensaci¨®n que tienen muchos de que el peligro es mucho menor en el tren que en el avi¨®n.

El tren permite al pasajero convertir todo su equipaje en "equipaje de mano", lo cual evita las esperas en los aeropuertos de llegada y las no infrecuentes p¨¦rdidas de maletas. El tren sirve de oficina de alta velocidad, debido a que se pueden usar sin restricciones el ordenador, el tel¨¦fono m¨®vil e internet. El tren llega al centro de las ciudades.

"No estoy en desacuerdo con esos argumentos", responde Antonio Mayo, empleado de Iberia desde hace 36 a?os, jefe de unidad del Puente A¨¦reo desde hace 16. ?Esto significa, entonces, que ¨¦l reconoce que su trabajo tambi¨¦n est¨¢ en v¨ªas de extinci¨®n? "En absoluto", contesta. "Precisamente he rechazado la opci¨®n que se me acaba de presentar de una prejubilaci¨®n porque me gusta el reto que nos plantea el AVE, y porque tengo la certeza de que lo vamos a superar".

Mayo, que llega a su trabajo en Barajas todos los d¨ªas a las 6.15 de la ma?ana y no se va a casa hasta las ocho de la noche, es una persona cuya identidad es inseparable del trabajo que hace. Vive para sacarle m¨¢ximo rendimiento a los 60 vuelos diarios que coordina entre Barcelona y Madrid, para dar el mejor servicio posible a los dos millones de pasajeros que el Puente A¨¦reo de Iberia transporta al a?o. Y por eso tiene tanta fe en el sistema de transporte que representa, como Carrillo en el suyo.

"Por supuesto que el AVE tiene sus factores a favor, pero nuestro gran activo es la puntualidad. En condiciones normales estamos logrando que la gente vaya de punto a punto, de casa al trabajo o del trabajo a casa, en no m¨¢s de dos horas y 15 minutos".

Y adem¨¢s, dice Mayo, la estaci¨®n de Atocha, de donde partir¨¢ el AVE para Barcelona, tiene limitaciones graves en cuanto al espacio disponible para aparcar coches. "De nuestros pasajeros, el 80% viene al aeropuerto en coche", dice Mayo. "Y hay otra cosa. Los taxis. Aqu¨ª tambi¨¦n hay una l¨®gica de espacio. Hay mucha m¨¢s capacidad en Barajas que en Atocha. Lo que tambi¨¦n hay que recordar es que no todo el mundo vive en el centro de la ciudad. Llegar desde Majadahonda en coche a la Terminal 4 de Barajas es f¨¢cil".

?Pero el precedente del ¨¦xito aplastante que ha tenido el AVE entre Madrid y Sevilla no le preocupa? "No. Primero porque ha habido un repunte en los ¨²ltimos a?os en los vuelos entre las dos ciudades, pero ante todo debido al perfil de los pasajeros, que no es igual".

El 90% de los pasajeros del Puente A¨¦reo son gente que viaja por trabajo, lo cual explica una media por vuelo de entre 12 y 15 maletas facturadas. Lo cual tambi¨¦n explica por qu¨¦ Iberia ha colocado un m¨®dulo de seguridad especial en Barajas para el Puente A¨¦reo donde las colas son m¨ªnimas comparadas con las que hay en otras partes de los aeropuertos.

"Para nuestro tipo de cliente poder llegar a la oficina en Madrid o Barcelona a las nueve de la ma?ana, y en general sacarle m¨¢ximo provecho al tiempo, es fundamental".

Presentados los argumentos que propone Mayo, Carrillo no parpadea. "Nuestro objetivo es captar a todo tipo de clientes", replica con convicci¨®n casi rob¨®tica, "incluidos los m¨¢s fieles al Puente A¨¦reo. No creo, sinceramente, que haya motivos dentro de poco para seguir con el avi¨®n".

?Y lo del poco espacio para aparcar en Atocha, y los de los taxis? Carrillo no se inmuta. "La filosof¨ªa es orientar a la gente al servicio p¨²blico de transporte. Lo moderno es no tener que aparcar el coche en el centro de la ciudad".

Desde Majadahonda a Atocha en un tren de Cercan¨ªas se tarda media hora, comenta Carrillo. El mismo recorrido en coche puede durar diez minutos menos, a las seis de la ma?ana; pero media hora m¨¢s a las ocho.

Mayo afirma que "en condiciones normales" el punto a punto usando el Puente A¨¦reo es de dos horas, 15 minutos. Lo cual supone un viaje de 20 minutos de casa en Majadahonda a la Terminal 4, treinta minutos entre la llegada al aeropuerto y el cierre de puertas del avi¨®n, 55 minutos en el aire, otros diez minutos hasta subirse al taxi en la Terminal C del Prat, y 20 minutos del aeropuerto a la Plaza de Catalunya.

Viajando en AVE, en condiciones normales, el mismo trayecto ser¨ªa algo as¨ª: cinco minutos de casa en Majadahonda a la estaci¨®n de cercan¨ªas, 30 minutos a Atocha, quince minutos hasta que salga el AVE, dos horas y media a Barcelona Sants, diez minutos en taxi a la Plaza de Catalunya: 3 horas y media.

La diferencia es de una hora y quince minutos. La otra diferencia es que con el avi¨®n hay m¨¢s variables: los retrasos causados por el tiempo, las aver¨ªas, la llegada tarde del avi¨®n anterior, las colas de aviones entre el finger y la pista de despegue. "La probabilidad de que ese tiempo de recorrido ideal se cumpla sistem¨¢ticamente en el avi¨®n no es alta, mientras que la probabilidad de que se cumpla sistem¨¢ticamente en el tren s¨ª lo es", dice Carrillo. "Tenemos tanta seguridad en la garant¨ªa de fiabilidad que ofrecemos que estamos preparados a apostar dinero en ello", agrega, refiri¨¦ndose a la pr¨¢ctica en el AVE Madrid-Sevilla de devolver la cantidad del pasaje si el tren llega con m¨¢s de cinco minutos de retraso.

Pero hay otra cosa que Carrillo siente la necesidad de destacar. Que en el tren y el avi¨®n hay lo que ¨¦l llama "dos tipos de tiempo". "El factor tiempo en el avi¨®n es de tiempo perdido y el factor tiempo en el tren es de tiempo ganado. La impresi¨®n cuando se viaja en el avi¨®n es que no se puede hacer otra cosa que viajar. Y la impresi¨®n cuando viajamos en tren es que podemos aprovechar el tiempo en otras cosas, como el trabajo. Por eso la comparaci¨®n estricta de cu¨¢ntos minutos de diferencia hay entre un m¨¦todo de transporte y otro es falsa".

Mayo cree, de todos modos, que si se puede mantener ese diferencial de m¨¢s de una hora, si en vez de levantarse un viajero a las cinco lo puede hacer a las seis, el Puente A¨¦reo sobrevivir¨¢ la embestida del AVE. Por eso despliega toda su experiencia y compromiso todos los d¨ªas de su vida en la lucha por reducir las variables inherentes en el transporte comercial a¨¦reo. No duda de que algunos pasajeros cambiar¨¢n al AVE, pero cree que habr¨¢ lugar para todos. "Es m¨¢s, concibo esto no tanto como un enfrentamiento como una oportunidad de complementar los dos sistemas de transporte. Ha habido reuniones ya entre Renfe e Iberia para hablar de esto, por ejemplo, para que uno pueda volar de ida y, con el mismo billete, volver en tren de vuelta".

Carrillo reconoce que ha habido estos contactos, pero su actitud es menos conciliadora. La l¨®gica es, para ¨¦l, irrefutable. Y tiene que ver con dos factores: demograf¨ªa y eficiencia.

"Espa?a es un pa¨ªs en el que viven cinco o seis millones de personas en el medio, y pr¨¢cticamente todas las dem¨¢s en el litoral. La movilidad de la que hablamos ocurre mayoritariamente, entonces, en un radio de 600, 700 kil¨®metros. En trayectos de esta distancia el avi¨®n es profundamente ineficiente en cuanto a consumo de energ¨ªa y coste. Son veinte minutos de ascenso, 15 arriba y 20 bajando. El AVE es la soluci¨®n a esta ineficiencia".

La visi¨®n que tiene Carrillo es de una Espa?a convertida en lo que llama "una especie de gran ¨¢rea metropolitana". Gracias al AVE, dice, "el n¨²cleo de cercan¨ªas de Madrid, o de Barcelona, ser¨¢ replicado en todo el pa¨ªs a lo grande".

?Las l¨ªneas a¨¦reas van a sufrir, entonces? "Conf¨ªo en que s¨ª. Ocurrir¨¢ algo parecido a lo que hemos visto con Sevilla. Los aviones servir¨¢n para conexiones, para gente que necesita viajar a Madrid o a Barcelona para coger vuelos a lugares lejanos".

Mayo, curiosamente, no est¨¢ en desacuerdo. ?l conf¨ªa en que el Puente A¨¦reo, por las circunstancias especiales del pasajero que lo utiliza, sobrevivir¨¢. Pero, por lo dem¨¢s, reconoce que el m¨¦todo de transporte motorizado m¨¢s antiguo de la tierra est¨¢ a punto de ganarle una victoria al m¨¢s moderno. "El AVE nos har¨¢ mucho da?o", confiesa el veterano empleado de Iberia, puntualizando que habla no en nombre de la compa?¨ªa pero de s¨ª mismo. "El Puente A¨¦reo creo y espero que seguir¨¢. Pero la experiencia de 36 a?os en este negocio me dice que s¨ª, que es verdad: dentro de no mucho tiempo el tr¨¢fico a¨¦reo dentro del pa¨ªs ser¨¢ para conexiones a vuelos de largo recorrido".