Catalu?a, la quiebra de un modelo

La crisis ferroviaria y de movilidad que Catalu?a sufre estos ¨²ltimos a?os ha puesto de manifiesto no s¨®lo el d¨¦ficit inversor, sino tambi¨¦n la crisis de una manera de invertir. Pero, pese a ello, muchos s¨®lo ven que el problema es un d¨¦ficit inversor. Cuando Duran i Lleida, en estas mismas p¨¢ginas, planteaba esa percepci¨®n objetiva de Catalu?a, s¨®lo expresaba una verdad a medias.

En Catalu?a ha existido un d¨¦ficit objetivo de inversi¨®n, pero adem¨¢s ha habido una mala orientaci¨®n de la misma. Hemos llegado hasta aqu¨ª como fruto de esas relaciones entre Catalu?a y el Estado basadas en una CiU que tend¨ªa a sobredimensionar sus conquistas y un Gobierno que cre¨ªa que no ten¨ªa por qu¨¦ invertir en Catalu?a. Lo positivo es que hoy, excepto el PP y alg¨²n outsider, nadie discute dicho d¨¦ficit. Pero el problema no es s¨®lo el d¨¦ficit. Con el anunciado desastre de las cercan¨ªas tambi¨¦n entra en crisis un modelo que lleva a?os olvid¨¢ndose de la infraestructura cotidiana y que se ha centrado b¨¢sicamente en el AVE. Y pese a que la conclusi¨®n es evidente, muchos, desde Zapatero al mismo Duran i Lleida, contin¨²an instalados en el mismo discurso, con acentos diferentes, del d¨¦ficit inversor, sin responder a la exigencia de reorientaci¨®n de las inversiones.

CiU, PP y PSOE han apostado por el AVE en detrimento de los trenes convencionales

En ¨¢reas densas, lo prioritario es la infraestructura cotidiana

Las razones de tantos a?os de mala orientaci¨®n de la inversi¨®n son diversas. PP y CiU dise?aron un modelo de infraestructuras que centraba la inversi¨®n en Catalunya (as¨ª como en el resto del Estado) en el AVE. En una de las zonas m¨¢s pobladas del Estado, y en la m¨¢s densa, la pol¨ªtica de la derecha abandon¨® durante dos legislaturas la inversi¨®n en ferrocarril convencional en un momento de fuerte crecimiento del entorno de Barcelona (segunda y tercera corona).

En pocos a?os, con trenes atiborrados desde primera hora de la ma?ana, el n¨²mero de pasajeros se increment¨® en un 107% mientras que el incremento de la inversi¨®n aumentaba un 3%. Desde 2004 algunos ya avisamos de lo temerario e irresponsable que era tomar la decisi¨®n de hacer entrar el AVE en Barcelona sin realizar un plan de modernizaci¨®n de la infraestructura.

El Congreso de los Diputados, en el a?o 2005, inst¨® al Gobierno mediante una proposici¨®n no de ley tambi¨¦n de IU-ICV a realizar un plan de choque en las cercan¨ªas, pero Magdalena ?lvarez hizo caso omiso. Y es que los datos cantan: en la ¨²ltima d¨¦cada, as¨ª como en los ¨²ltimos presupuestos, de cada 100 euros que se han invertido en ferrocarril, cerca de 97 se han destinado al AVE y poco m¨¢s de tres se han orientado al tren convencional.

De esta manera, al error primigenio del dise?o de los gobiernos del PP con el apoyo de CiU,se sum¨® el error del Gobierno de Zapatero, que, asumiendo la pol¨ªtica de los Gobiernos anteriores, opt¨® b¨¢sicamente por el AVE en un ¨¢rea metropolitana con graves problemas de movilidad y apost¨® por un modelo de infraestructura con un sesgo que, en el mejor de los casos, tiene algo de elitista. El PSOE hizo suyo el an¨¢lisis de parte de la sociedad catalana, de las ¨¦lites pol¨ªticas y econ¨®micas, y de la mayor¨ªa (aunque no toda) la opini¨®n publicada, y entendi¨® que el ¨¦xito estaba en la llegada del AVE y no en la mejora de la movilidad acompa?ada de una mejora de la conectividad, no s¨®lo con Madrid sino tambi¨¦n con el Mediterr¨¢neo y con Europa.

Mientras las cercan¨ªas s¨®lo han sido noticia cuando su colapso ha sido m¨¢s que evidente, el AVE lleva a?os siendo la piedra sobre la que construir la modernidad de Catalu?a.

Al final nos encontramos con la cr¨®nica de una muerte anunciada: los socavones de Bellvitge y la interrupci¨®n de los servicios ferroviarios son la gota que colma el vaso de los m¨²ltiples episodios de deterioro de un servicio p¨²blico. Lamentablemente, la respuesta a esta crisis contin¨²a siendo parcial: se responde con m¨¢s inversi¨®n, pero no con un cambio de modelo. En Catalu?a hab¨ªa un d¨¦ficit inversor, y por primera vez, se asume ese d¨¦ficit por parte del Estado, aunque sea por el deterioro de la situaci¨®n. La discutida Disposici¨®n Adicional Tercera del Estatut intenta responder a este d¨¦ficit hist¨®rico, que a¨²n hoy cuestiona el PP: durante siete a?os la inversi¨®n en infraestructuras deber¨¢ estar de acuerdo con el peso de la econom¨ªa catalana en el PIB espa?ol. En el reciente acuerdo entre Generalitat y Gobierno se ha garantizado una inversi¨®n amplia, blindada por la enmienda que nuestro grupo parlamentario incorpor¨® al texto del acuerdo en los Presupuestos del Estado. Y si bien todo ello es positivo, la respuesta es insuficiente por su parcialidad.

No nos equivocamos cuando se afirma que en Catalu?a hay un creciente desapego hacia Espa?a. Pero ese desapego tambi¨¦n va dirigido a un modelo de pol¨ªtica de inversiones que no siempre responde a las necesidades de la ciudadan¨ªa. Por eso es especialmente preocupante que Zapatero parezca no haber sacado la conclusi¨®n acertada cuando contin¨²a situando el pretendido ¨¦xito de sus pol¨ªticas de movilidad en los 1.700 kil¨®metros de autov¨ªa y los 2.230 kil¨®metros de AVE para 2010. En su balance no hay una nueva traviesa de una nueva l¨ªnea de tren convencional, ni la ampliaci¨®n de l¨ªneas o de frecuencias. Una an¨¦cdota ilustra bien el nivel al que se ha llegado. Instado a concretar nuevas actuaciones en cercan¨ªas, el presidente Zapatero lleg¨® a presumir de haber comunicado dos nuevos barrios, el de la Barceloneta y la Ribera, cuando lo ¨²nico que han hecho es hacer que unos trenes que no pod¨ªan finalizar su trayecto en Sants, por el colapso de la estaci¨®n, acaben ahora el recorrido en Estaci¨® de Fran?a.

La crisis de cercan¨ªas de Barcelona hace aflorar la quiebra de un modelo que invierte casi todo en poder desplazarse en 20 minutos menos a Madrid (¨¦sa es la diferencia con un tren a 250 km/h, cuyo coste es un tercio que el del AVE) y se olvida de la accesibilidad y la movilidad de cada d¨ªa. Nos explican que la competitividad est¨¢ en el desplazamiento a la capital, y se olvidan de que los costes del exceso de transporte de mercanc¨ªas en la carretera le supone a la econom¨ªa espa?ola p¨¦rdidas de m¨¢s de 30.000 millones de euros. Creen que el futuro nos lo jugamos en la inversi¨®n en el cemento, y en cambio somos incapaces de hacer nuevos convenios de transporte en los que el Estado participe con recursos a la movilidad de nuevas realidades metropolitanas (Camp de Tarragona, Valencia, Sevilla y todas las nuevas realidades metropolitanas).

El comportamiento en materia de infraestructuras contin¨²a siendo el mismo que hace 20 a?os. Hoy, en el a?o 2007, el gasto de infraestructura se destina no a lo imprescindible sino a lo grande e incluso, a veces, a lo fara¨®nico, con un comportamiento de nuevos ricos en un pa¨ªs que a¨²n tiene necesidades b¨¢sicas que cubrir. No se trata de que Espa?a sea, como dice Zapatero, el pa¨ªs de Europa con m¨¢s kil¨®metros de AVE. Se trata de que de una vez por todas se apueste, especialmente en ¨¢reas tan densas y tan pobladas como Catalu?a, por la infraestructura cotidiana.

Joan Herrera Torres es portavoz de IU-ICV en el Congreso de los Diputados.