Las infraestructuras y la seguridad vial

Todos los manuales dicen que, junto al conductor y el veh¨ªculo, las infraestructuras constituyen el tercer pilar de la seguridad vial. Sobre la mejora de la seguridad de los veh¨ªculos es justo reconocer el esfuerzo realizado por la industria del autom¨®vil en los ¨²ltimos a?os, que ha permitido pasar de vender caballos de potencia a vender estrellas Euroncap, o lo que es lo mismo, mayor y mejor seguridad. Podemos afirmar que el riesgo de morir o matar en nuestras carreteras se ha reducido sensiblemente en los ¨²ltimos a?os gracias tambi¨¦n a la industria del autom¨®vil.

El conductor es el gran protagonista de la pol¨ªtica de seguridad vial y, entre todos, estamos siendo capaces, poco a poco, de ir modificando nuestras conductas en la carretera de forma evidente. La incompatibilidad entre el alcohol y la conducci¨®n ya nadie la cuestiona, el uso del cintur¨®n est¨¢ en est¨¢ndares europeos, las excesivas velocidades van desapareciendo y el permiso por puntos y la reciente reforma del C¨®digo Penal apuntan a los reincidentes y temerarios, a aquel reducido colectivo que pone en riesgo a ¨¦l mismo y a los dem¨¢s.

Pero, ?qu¨¦ pasa con las infraestructuras? No es extra?o que cada vez que el Gobierno adopta una medida que afecta a los conductores salgan voces asegurando que la culpa de la siniestralidad es de las infraestructuras. Aunque es cierto que en este pa¨ªs nos gusta culpar a los otros, y m¨¢s si se trata del Gobierno, no es menos cierto que las infraestructuras juegan un importante papel en la seguridad vial.

Al mirar atr¨¢s podemos comprobar que en los ¨²ltimos 10 a?os hemos construido el 65% de las v¨ªas de alta capacidad hasta llegar a los 12.000 kil¨®metros de autopistas y autov¨ªas, una de las redes m¨¢s extensas de la Uni¨®n Europea, y lo hemos hecho razonablemente bien, hasta el punto de que no se aprecian diferencias remarcables al cruzar los Pirineos. Segregar los dos sentidos de circulaci¨®n es una de las mejores medidas de seguridad y seguro que ha ayudado a reducir los accidentes. Se han construido variantes en las principales poblaciones, sacando el tr¨¢fico duro de los centros urbanos, que tambi¨¦n debe haber ayudado a mejorar la seguridad. Se ha venido actuando de forma regular en los tramos de concentraci¨®n de accidentes, m¨¢s de 500 en los ¨²ltimos cuatro a?os solo en la red de carreteras del estado, aunque cada vez que se abre un centro de ocio o un centro comercial puede aparecer uno nuevo y se han abierto tantos, que tenemos la impresi¨®n de estar en una carrera sin fin. Y por ¨²ltimo, pero no menos importante, desde el 2004 se ha aumentado un 60% el presupuesto de conservaci¨®n y mantenimiento en la red de carreteras del estado, lo que supone un gran paso adelante en la buena direcci¨®n.

Se ha hecho mucho, pero en un pa¨ªs con m¨¢s de 165.000 kil¨®metros de carreteras seguro que queda mucho por hacer.

Pero no nos enga?emos, en Espa?a, al igual que en Europa, las grandes obras y los grandes ejes ya est¨¢n hechos y como muestra basta recordar la valiente declaraci¨®n del Presidente de Francia, Nicol¨¢s Sarkozy, anunciando que ya no se van a hacer m¨¢s autopistas ni autov¨ªas en el pa¨ªs vecino. As¨ª pues, todo apunta a que estamos entrando en una nueva etapa de menos inauguraci¨®n y m¨¢s gesti¨®n, de menos hormig¨®n y m¨¢s inteligencia, de menos grandes actuaciones y m¨¢s atenci¨®n a los detalles.

?Por que? Porque las grandes carreteras ya est¨¢n hechas, porque la seguridad vial ha adquirido un protagonismo y una prioridad que no ten¨ªa hace diez o quince a?os y porque si queremos alcanzar el objetivo europeo de reducci¨®n al 50% de las v¨ªctimas mortales en nuestras carreteras habr¨¢ que ser m¨¢s exigentes.

En Europa el debate est¨¢ abierto y hablan de auditorias de seguridad vial en todas las actuaciones al igual que hace a?os que se hace con el impacto ambiental, hablan de inspecciones de seguridad en la red de carreteras con nuevos criterios y nuevas exigencias, hablan de se?alizar los tramos de concentraci¨®n de accidentes hasta que se hayan resuelto y hablan de m¨¢s y mejor informaci¨®n mediante la reconstrucci¨®n de los accidentes.

Dicen que el personal encargado de la seguridad de la v¨ªa deber¨¢ tener una formaci¨®n y una certificaci¨®n que lo acredite y que cada tramo de carretera tendr¨¢ un t¨¦cnico responsable que cuando haya un accidente ser¨¢ su accidente en su carretera y se instalar¨¢ all¨¢ y no volver¨¢ hasta que tenga la posible soluci¨®n para que nunca nadie m¨¢s tenga un accidente igual en el mismo sitio.

Explican que habr¨¢ que reducir la se?alizaci¨®n al m¨ªnimo imprescindible, que sigue habiendo demasiada publicidad que distrae, que los terrenos adyacentes a la v¨ªa deber¨¢n estar limpios y sin obst¨¢culos por si alguien se sale y que hay que tener en cuenta a los usuarios vulnerables como motoristas y ciclistas.

Tambi¨¦n sugieren que en algunas carreteras convencionales tendremos que estudiar separar los sentidos de circulaci¨®n con alg¨²n obst¨¢culo para evitar los adelantamientos indebidos y a?aden que ser¨¢ duro porque bajar¨¢n las velocidades pero se reducir¨¢n los accidentes y las v¨ªctimas.

A m¨ª me gusta, suena bien, parece moderno y es sugestivo, llevar¨¢ tiempo y esfuerzo, pero valdr¨¢ la pena intentarlo.

?Y a largo plazo que? Aqu¨ª aparecen los suecos hablando de su "visi¨®n cero" de accidentes y los alemanes con sus grandes marcas de la mano de Siemens, explicando que la tecnolog¨ªa de la infraestructura hablar¨¢ con la tecnolog¨ªa del veh¨ªculo y que ellos nos guiar¨¢n y nos proteger¨¢n de tal forma y manera que nos salvar¨¢ del error humano y a¨²n queriendo ser¨¢ dif¨ªcil que hayan v¨ªctimas mortales.

Y entonces todos nos preguntaremos como fue posible convivir con m¨¢s de 5.000 v¨ªctimas mortales al a?o sin hacer ni decir nada.

Pere Navarro es director general de Tr¨¢fico.