Las 'low cost' copan el cielo europeo

En el pasado mes de diciembre, 42 de cada 100 pasajeros, llegados del extranjero, que desembarcaron en aeropuertos espa?oles lo hicieron desde un avi¨®n de una l¨ªnea low cost o de bajo coste. S¨®lo dos a?os antes, en 2005, la cifra no superaba los 29 de cada 100, lo que significa que en apenas 24 meses estas aerol¨ªneas se han comido nada menos que 13 puntos de cuota de mercado a las compa?¨ªas de toda la vida, las llamadas tradicionales. Dicho en cifras, las low cost transportaron a Espa?a el a?o pasado unos 24 millones de pasajeros, casi siete millones m¨¢s que el a?o anterior. ?Las tradicionales? Casi dos millones menos. Iberia, que pese a todo est¨¢ saliendo relativamente airosa del envite, acab¨® el a?o con un incremento del 0,1%, unos 7.000 pasajeros.

Las dos 'low cost' espa?olas, Vueling y Clickair, han logrado unos resultados m¨¢s bien discretos a causa de la permanente guerra de precios

Las compa?¨ªas de bajo coste transportaron a Espa?a unos 24 millones de pasajeros en 2007, casi siete millones m¨¢s que en el a?o anterior

Visto lo visto, no hace falta ser futur¨®logo para vaticinar que las low cost'acabar¨¢n superando a las convencionales en unos pocos a?os, quiz¨¢ incluso en 2010. O a¨²n m¨¢s r¨¢pido, si, como comenta Arnaldo Mu?oz, director de Easyjet para el sur de Europa, "el agravamiento de la econom¨ªa lleva a muchos viajeros, incluso los empresariales, a optar cada vez m¨¢s por nuestras compa?¨ªas, las que les ofrecen los precios m¨¢s bajos".

Pasi¨®n por lo barato

En realidad, la pasi¨®n por el low cost parece una aut¨¦ntica riada... de pasajeros. "Si entre marzo de 2006 y marzo de 2007", explica Maribel Rodr¨ªguez, directora de Ryanair en Espa?a y Portugal, "transportamos 7,3 millones de pasajeros, s¨®lo en los nueve meses que van de marzo a diciembre ya nos plantamos en 11 millones".

Todo parece conjugarse para dise?ar un panorama pavoroso para las compa?¨ªas de bandera. Entre otras razones porque las low cost no s¨®lo no parecen dispuestas a detenerse sino que multiplican sus proyectos. Ryanair, un gigante que transporta ya 49 millones de pasajeros (casi el doble que Iberia) en 606 rutas a 140 ciudades, proyecta abrir este a?o entre 30 y 40 nuevas rutas en Espa?a, que se vendr¨¢n a a?adir a las 192 que ya tiene. "Nuestra idea", dice Rodr¨ªguez, "es llegar a los 20 millones de pasajeros en Espa?a en 2010".

Ante este abrazo que amenaza con asfixiarlas, ?qu¨¦ pueden hacer las l¨ªneas a¨¦reas de toda la vida? "No tienen m¨¢s remedio", apunta Mu?oz, de Easyjet, "que retirarse al mercado de largo radio y sus correspondientes conexiones, donde van a defender sus ¨²ltimas posiciones". La visi¨®n, aunque dram¨¢tica, parece certera. De hecho, ¨¦sa es la estrategia que ha puesto en marcha Iberia en los ¨²ltimos dos a?os. La compa?¨ªa ha abandonado sus rutas espa?olas punto a punto y ha mantenido casi s¨®lo las de conexi¨®n con Madrid para enlazar con el largo recorrido.

La estrategia est¨¢ dando frutos. Pese a que Iberia redujo su tr¨¢fico total el a?o pasado en un 3,4%, el dom¨¦stico en un 6,5% y el europeo en un 4,2%, su tr¨¢fico de largo radio aument¨® un 8,1%. Esta apuesta por la larga distancia le ha permitido elevar su PKT (millones de pasajeros/kil¨®metros) de 52,5 a 54,2 millones, lo que le ha permitido, junto con las reducciones de costes, acabar el tercer trimestre de 2007 con m¨¢s facturaci¨®n (2,6%) y un resultado neto tres veces superior (223 contra 66 millones de euros). Claro que si Iberia ha podido dar esta vuelta de tim¨®n es porque disfrutaba de una buena posici¨®n en el mercado de Latinoam¨¦rica (20% de cuota), lo que le permite alimentar los aviones en su hub de Madrid desde 35 ciudades de Espa?a y 37 de Europa.

Algunos expertos creen, sin embargo, que incluso Iberia (igual que las dem¨¢s de su especie) acabar¨¢ por sentir ah¨ª el soplo de las low cost. Ryanair, que ya intent¨® adquirir Aer Lingus para entrar en el tr¨¢fico intercontinental, no ha desistido. "De momento no hay nada concreto", explica Maribel Rodr¨ªguez, "pero en el futuro podr¨ªamos crear una compa?¨ªa hermana para esos mercados". En Iberia se muestran tranquilos ante esa eventualidad, que ven poco factible.

Pero la capacidad depredadora de estas compa?¨ªas est¨¢ fuera de discusi¨®n. Ahora est¨¢n apostando incluso por el business, considerado hasta ahora exclusivo de las de bandera. "Las convencionales est¨¢n perdiendo tanto tr¨¢fico business", explica Mu?oz con iron¨ªa, "que en las compa?¨ªas de m¨¢s solera est¨¢n corriendo la cortina de la clase un metro cada a?o". En Easyjet, por ejemplo, est¨¢n firmando acuerdos con empresas "porque", dice Mu?oz, "cada vez hay m¨¢s empresas que no permiten que sus ejecutivos viajen en business en vuelos de menos de tres horas".

Lo m¨¢s seguro es que acaben haci¨¦ndose con buena parte de ese segmento. Estas compa?¨ªas han desarrollado a lo largo de su corta historia un know how tan depurado en el control de costes que ni siquiera las nuevas compa?¨ªas de bajo coste logran igualarlas en precio. Nacidas con gran pompa, las dos low cost espa?olas, Vueling y Clickair, han logrado de momento resultados m¨¢s bien discretos. Pese a que han logrado un tr¨¢fico apreciable (Clickair transport¨® 4,6 millones de pasajeros en 2007 y Vueling 6,2 millones), ambas est¨¢n lejos de entrar en beneficios. Vueling, con varios a?os en el mercado, sigue registrando fuertes p¨¦rdidas (49 millones de euros s¨®lo en el primer semestre de 2007). En Clickair un portavoz admite que "pese a que pens¨¢bamos entrar en breakeven este a?o, hemos tenido que aplazar ese objetivo".

Guerra de precios

En Clickair explican estas dificultades "debido a la permanente guerra de precios a la que nos someten los de Ryanair". Lo cual, dicho en otras palabras, hace muy dif¨ªcil cubrir costes a los que no son tan eficientes como la irlandesa, considerada la compa?¨ªa m¨¢s eficiente del mundo en el uso de sus recursos. De modo que, teniendo en cuenta el empeoramiento del escenario econ¨®mico, ambas empresas han decidido revisar sus operaciones, recortar rutas y parar las inversiones. "Vamos a abrir rutas moderadamente este a?o", dicen en Clickair, "y cerrar rutas no rentables".

Tanto en Ryanair como en Easyjet no se extra?an ante las dificultades de sus rivales. "Es una batalla perdida", apunta Mu?oz, de Easyjet. "No disponen de la masa cr¨ªtica para competir en costes con nosotros". Este ejecutivo afirma que la cultura del bajo coste es dif¨ªcil de replicar, y Rodr¨ªguez, de Ryanair, lo expresa aritm¨¦ticamente. "Mientras en Ryanair hay un empleado por 1.100 pasajeros, en BA tienen uno por 748". Mu?oz apunta, a su vez, que "las compa?¨ªas espa?olas de bajo coste duplican el tiempo de operaci¨®n que necesitamos en pista".

El director de Easyjet considera, adem¨¢s, que las low cost peque?as como Clickair y Vueling sufren diversas desventajas derivadas del tama?o, una de ellas el mayor coste de los aviones. "El que compremos un avi¨®n cada doce d¨ªas y hayamos hecho un pedido de 160, hace que nos los vendan m¨¢s baratos". Tambi¨¦n les faltar¨ªa dimensi¨®n paneuropea. "Si llevas pasajeros a Ginebra y no quieres volver con el avi¨®n vac¨ªo, tienes que traer suizos a Espa?a y ello te obliga a tener marca y capacidad de venta". Lo que explica, prosigue el ejecutivo, que "en cuanto Easyjet lanza una nueva ruta, las peque?as se retiran. Clickair se ha retirado del Barcelona-Ly¨®n y Barcelona-Berl¨ªn cuando entramos nosotros".