La revoluci¨®n de la centralita ¨²nica

Aunque a muchos les parezca inveros¨ªmil, el mayor cambio que se ha producido esta temporada en las normativas que van a regir la F-1 es la incorporaci¨®n de la centralita ¨²nica. Es cierto que la p¨¦rdida del control de tracci¨®n causar¨¢ muchos problemas a algunos pilotos y que los equipos han debido trabajar a fondo durante el invierno para paliar mec¨¢nicamente las consecuencias de esta decisi¨®n de la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA). Sin embargo, la incorporaci¨®n de esta centralita electr¨®nica creada y distribuida por TAG Electronics, o sea por la factor¨ªa McLaren, se ha convertido en el mayor elemento de control que jam¨¢s ha tenido la FIA para evitar que los equipos hagan trampas.

Ahora los equipos no podr¨¢n inventar para mantener el control de tracci¨®n aunque est¨¦ prohibido

Hasta ahora, cualquier modificaci¨®n reglamentaria encontraba r¨¢pidamente una r¨¦plica en las escuder¨ªas que, a trav¨¦s de la electr¨®nica, minimizaba las p¨¦rdidas. Cada equipo ten¨ªa sus propios sensores y programas inform¨¢ticos que pasaban por su propia centralita y la FIA no pod¨ªa controlar si las manipulaban o no. A partir de ahora, eso no ocurrir¨¢.

Por tanto, las ayudas electr¨®nicas suplementarias van a desaparecer. Y por eso la p¨¦rdida del control de tracci¨®n y las ayudas de control de las ruedas en las reducciones de marcha (freno motor) desaparecer¨¢n en todos los equipos al estar prohibidas.

Eso supone un cambio sustancial en la conducci¨®n. El control de tracci¨®n es la ayuda electr¨®nica que evita que el coche patine cuando las ruedas traseras van m¨¢s r¨¢pido que las delanteras. Cuando eso ocurre el coche no avanza. Hasta ahora se aplicaba un sistema que reduc¨ªa la llegada de la potencia a las ruedas traseras con el fin de conseguir que no patinaran y el coche comenzara a correr. Cada equipo aplicaba su propio sistema para conseguirlo: reducir la potencia del motor, cortar la entrada de potencia, cambiar la puesta en marcha o incluso hacer que fallara un cilindro. Todo para conseguir que las ruedas de atr¨¢s no patinasen. Y de esta forma, el piloto pod¨ªa apretar a fondo el acelerador en cualquier momento de la curva porque sab¨ªa que la electr¨®nica se encargar¨ªa de compensarlo todo y evitar¨ªa cualquier trompo.

A partir de este a?o, el piloto deber¨¢ estar mucho m¨¢s atento al recorrido del acelerador, deber¨¢ dosificarlo mejor, porque la potencia real del motor ir¨¢ directamente a las ruedas traseras. Y si la entrada de caballos es masiva, las ruedas patinar¨¢n y el piloto puede perder el control, especialmente con malas condiciones climatol¨®gicas. Como consecuencia, los pilotos que tengan m¨¢s tacto, m¨¢s talento natural para la conducci¨®n tendr¨¢n ventaja sobre los dem¨¢s. Pero es evidente que cualquier piloto que est¨¦ en la F-1 sabe c¨®mo resolver estos problemas. ?C¨®mo han reaccionado las escuder¨ªas? Ante todo invirtiendo mucho dinero en su departamento de Investigaci¨®n y Desarrollo (I+D) para encontrar soluciones. Y ¨¦stas pasan por jugar con el diferencial y trabajar con los bajos del motor para conseguir una entrega de potencia m¨¢s progresiva. Tambi¨¦n puede optarse por alargar el recorrido del acelerador con el fin de conseguir que el piloto tenga m¨¢s sensibilidad con el pedal. Cada equipo aportar¨¢ soluciones distintas, pero mec¨¢nicas; esta vez no pueden hacer aportaciones electr¨®nicas ya que la centralita ¨²nica les delatar¨ªa.

En la cuesti¨®n del motor no hay pr¨¢cticamente cambios reglamentarios: deben durar tambi¨¦n dos grandes premios. La ¨²nica salvedad es que no se penalizar¨¢ el cambio del primer motor, a no ser que se produzca en la ¨²ltima carrera. Sin embargo, s¨ª cambia la normativa para las cajas de cambio, cuya carcasa, pi?ones y coronas deber¨¢n permanecer intocables durante cuatro carreras. S¨®lo podr¨¢ cambiarse la relaci¨®n de las marchas para adaptarla a cada circuito. Tambi¨¦n cambia el sistema de clasificaci¨®n. La primera sesi¨®n sigue con 20 minutos, la segunda se queda en 15 y la tercera y definitiva baja a 10 minutos. Pero los pilotos no podr¨¢n recuperar la gasolina que gasten durante la ¨²ltima sesi¨®n. Deber¨¢n ajustar mejor la estrategia. ?Ah!, y la gasolina debe ser m¨¢s ecol¨®gica: 5,75% de bio.

Cualquiera de estos cambios supone una inversi¨®n importante en I+D. El dise?o de un cambio para que dure cuatro carreras, por ejemplo, puede suponer una inversi¨®n de 2 millones de libras esterlinas (algo m¨¢s de 2,6 millones de euros). La adaptaci¨®n a la nueva centralita ¨²nica, otro mill¨®n (1,3). Pero es dif¨ªcil evaluar esto, porque supone el trabajo de cientos de personas implicadas. En cualquier caso, no es un problema para equipos que invierten cifras astron¨®micas en la F-1. Y menos a¨²n pensando que en el futuro eso ahorrar¨¢ costes.