El cuarto mosquetero

Las gradas del circuito de Montmel¨® han estado a punto de estallar cuando Fernando ha rozado la pole en la clasificaci¨®n para el GP de Espa?a. Menos de lo que una persona normal tarda en parpadear ha sido el tiempo que ha separado al bicampe¨®n espa?ol de la primera posici¨®n en la parrilla. Ha sido un espectacular golpe de efecto que demuestra que el R28, por fin, ha mejorado. Sin embargo, no debemos caer en la euforia de pensar que el monoplaza de Alonso se codea ya con Ferrari o BMW.

Barcelona es un circuito con ingredientes de todo tipo: curvas lentas, r¨¢pidas, rectas..., y por ello es un trazado que las escuder¨ªas valoran muy especialmente porque sirve de examen para comprobar cu¨¢l puede ser el rendimiento promedio de cada coche en cualquier otro circuito del Mundial. Con un asfalto abrasivo que devora los neum¨¢ticos a lo largo de la carrera, es una prueba en la que adelantar es pr¨¢cticamente imposible excepto en alg¨²n tramo del primer sector. Los frenos se ponen al rojo vivo en este exigente trazado, puesto que los pilotos deben frenar de m¨¢s de 300 km/h a algo menos de 100 km/h en zonas como la curva 1. Tambi¨¦n es un GP para el que los pilotos deben entrenar los m¨²sculos de su cuello especialmente para soportar una aceleraci¨®n lateral de hasta 4 g., es decir, para aguantar una fuerza equivalente a cuatro veces el peso de la cabeza y el casco juntos.

Otro factor a tener muy en cuenta es el viento tan variable de Montmel¨®, que puede introducir suciedad en la pista, y los cambios de temperatura, con su efecto en el rendimiento de los neum¨¢ticos, que, a diferencia de los de un autom¨®vil convencional, son extremadamente sensibles a los cambios de temperatura y presi¨®n.

Sin embargo, por ser uno de los circuitos en los que m¨¢s pruebas se hacen, los equipos conocen muy bien los reglajes que deben utilizar en cada una de las condiciones en las que se encuentre la pista. Ayer, precisamente, vimos que Fernando cambi¨® radicalmente los reglajes de su monoplaza porque los resultados del viernes no acompa?aban y el cambio de comportamiento de su R28 fue muy notable.

Barcelona es la primera carrera europea del calendario y por eso es el primer circuito en el que las escuder¨ªas introducen grandes mejoras en los coches. Se hab¨ªa generado una gran expectaci¨®n por ver el resultado de las novedades del Renault: una nueva aerodin¨¢mica con un nuevo elemento (la aleta de tibur¨®n en la cubierta del motor), una suspensi¨®n renovada y por primera vez con el amortiguador tipo J que comenz¨® a emplear McLaren y que ahora usan tambi¨¦n Ferrari, BMW y Red Bull y, finalmente, algunos otros sistemas para mejorar la mec¨¢nica del R28. Especialmente en la segunda parte de la clasificaci¨®n (la Q2), en la que casi todos llevan una carga similar de combustible, hemos visto que el coche del espa?ol ha sido el cuarto mejor de la parrilla. Debo dar la enhorabuena a todos mis compa?eros de Renault por este importante salto hacia delante. En cuanto al segundo puesto de la Q3, hay que esperar a la carrera para analizar la diferente carga de combustible de cada coche. Si no ocurriese nada extra?o, Fernando podr¨ªa parar unas cinco vueltas antes que los dem¨¢s, lo que le har¨ªa perder algunas posiciones.

En cuanto a las innovaciones t¨¦cnicas del R28, cabe destacar lo siguiente: la aleta de tibur¨®n est¨¢ tomada de la que ya usa Red Bull (BMW tambi¨¦n la ha adoptado, aunque es menos radical). Es un dispositivo aerodin¨¢mico que act¨²a de forma similar a la orza de un barco o a un tim¨®n, es decir, sirve para mantener el coche en su rumbo, sobre todo en las rectas de alta velocidad. Tambi¨¦n da mayor estabilidad lateral en las frenadas de entrada a las curvas. En cuanto al controvertido amortiguador J (J damper), es un sistema heredero del prohibido mass damper de Renault de 2005-06. Fue desarrollado por McLaren y, frente al movimiento lineal del mass damper (masa suspendida de dos muelles que se mov¨ªa en direcci¨®n vertical para minimizar las vibraciones del morro y de la zona trasera del monoplaza), su dise?o se basa en un movimiento de rotaci¨®n. Su objetivo es asegurar una zona de contacto m¨¢s constante entre los neum¨¢ticos y el asfalto. Aunque tambi¨¦n mejoran el comportamiento aerodin¨¢mico, la ventaja es principalmente mec¨¢nica en este tipo de sistemas (el beneficio mec¨¢nico del mass damper era hasta unas veinte veces m¨¢s importante que la ventaja aerodin¨¢mica). El amortiguador J permite recortar entre 3 y 4 d¨¦cimas por vuelta.

Finalmente, hay que resaltar la igualdad milim¨¦trica entre los tiempos de muchos equipos, ya que, por ejemplo, en la Q2 s¨®lo 4 d¨¦cimas separaban al primer piloto del d¨¦cimo. Afortunadamente, la escuder¨ªa Renault y Fernando han hecho que nuestro piloto sea hoy por hoy el cuarto mosquetero de la parrilla. Esperemos que en la carrera pueda hacer frente a los otros tres.