Iberia vive de alquiler

Prefieren tener dinero a aviones. Por eso Iberia es due?a s¨®lo de 36 aparatos, sobre una flota de 137, pese a que en caja acumula casi 3.000 millones de euros, equivalentes al 75% del valor de los aparatos. Dentro de un a?o quedar¨¢n s¨®lo 15 aviones en propiedad, una vez que se consume la retirada de los 21 MD-87 y MD-88, ya colocados. Iberia, como la mayor¨ªa de aerol¨ªneas, comenz¨® a vivir de alquiler en los a?os noventa, con diversas f¨®rmulas financieras cada vez m¨¢s sofisticadas.

Alquilar sale m¨¢s caro en general, pero la compa?¨ªa a¨¦rea gana en flexibilidad para deshacerse de aviones en un negocio c¨ªclico en el que aparatos sobran cada cierto tiempo, cuando la demanda se contrae y nadie quiere comprar. Adem¨¢s, en las estructuras m¨¢s complicadas los inversores que compran el aparato se apuntan jugosos cr¨¦ditos fiscales. Ah¨ª radica el principal atractivo de los diversos modelos de leasing operativo.

La compra de aviones requiere mucho dinero y endeudamiento

La versi¨®n espa?ola incluye la garant¨ªa del valor residual del aparato

Los especialistas en estos productos financieros se devanan los sesos para inventar nuevas estructuras que se adapten a las exigencias legales y fiscales de cada pa¨ªs.

Por ejemplo, Iberia invent¨® el leasing operativo espa?ol (SOL, en sus siglas en ingl¨¦s), con el que, junto a Caja Madrid (su principal accionista desde hace seis meses), financi¨® cinco aviones A-340-600 en 2005, seg¨²n explica el director de inversiones de Iberia, ?ngel Franc¨¦s. Y a medida que las autoridades endurecen las condiciones y en funci¨®n de las circunstancias de la compa?¨ªa, buscan nuevos resquicios para mejorar la rentabilidad de la operaci¨®n.

La compra de aviones pura y dura, adem¨¢s de poco flexible, requiere mucho dinero y mucho endeudamiento. El arrendamiento financiero (tambi¨¦n utilizado por Iberia mediante la emisi¨®n de bonos Iberbond) permite bajar los costes de financiaci¨®n, pero sigue siendo poco flexible porque la compa?¨ªa es el propietario econ¨®mico del avi¨®n, que figura como activo en su balance, explica Franc¨¦s. Se acelera algo la amortizaci¨®n, pero para deshacerse del aparato no hay otro remedio que venderlo. "Ahora nadie quiere aviones de m¨¢s de 20 a?os porque los costes de combustible son mayores en los modelos antiguos y porque hay aviones nuevos disponibles en el mercado", explica.

Para evitar eso se utiliza el arrendamiento operativo (con o sin tripulaci¨®n), que, b¨¢sicamente, traslada al arrendador el riesgo de colocaci¨®n del aparato una vez transcurrido un plazo. Pero, obviamente, la renta es m¨¢s cara. Iberia comenz¨® a utilizar esos instrumentos en 1998 con las sociedades Iberbus (en las que Airbus tiene el 60% de cada sociedad, una por cada avi¨®n comprado, e Iberia el 40%).

El alquiler es un negocio boyante para las empresas especializadas. Las mayores del mundo son ILFC (propiedad de la aseguradora AIG) y GECAS, una divisi¨®n de General Electric. Son los mayores clientes de los fabricantes, de modo que, si expresan dudas sobre un proyecto, hay que cambiarlo. Eso sucedi¨® con el A-350 de Boeing, que tuvo que ser redise?ado cuando el gur¨² Steven Udvar-Hazy, de ILFC, empez¨® a sacarle defectos.

Las empresas de alquiler son de los escasos participantes en el negocio que consiguen m¨¢rgenes de beneficio sustanciosos. ILFC, por ejemplo, gan¨® 604 millones de d¨®lares (307 millones de euros) en 2007, con unos ingresos de 4.729 millones. "Ojal¨¢ tuvi¨¦semos nosotros esos m¨¢rgenes", dice el director de finanzas de Iberia, Ignacio de Torres.

Una variante de ese arrendamiento operativo, el llamado sint¨¦tico, permite a la aerol¨ªnea la compra del avi¨®n (como opci¨®n y no obligaci¨®n) al cabo de cierto tiempo y pagar menos intereses al diversificar las fuentes de financiaci¨®n. Hay m¨²ltiples tipos, ajustados a los diversos pa¨ªses, entre los que el m¨¢s conocido es el japon¨¦s (JOL, en sus siglas inglesas), si bien existe la versi¨®n alemana y francesa.

Por la alta fiscalidad y bajos tipos de inter¨¦s en el pa¨ªs del sol naciente se puso de moda hace unos a?os dar entrada a inversores nipones, con el 20% del valor de compra. Se aplica en sus cuentas una amortizaci¨®n muy r¨¢pida del activo, de modo que genera p¨¦rdidas y, por tanto, cr¨¦ditos fiscales.

Tan sustanciosos (entre el 5% y el 7% del valor del avi¨®n) que los inversores se conforman con ese ahorro y no reclaman intereses por su dinero (que recobra cuando se vende el avi¨®n), con el consiguiente ahorro para la aerol¨ªnea. Iberia ha usado esta estructura para comprar 15 aviones A-340.

Aunque el dinero provenga, por ejemplo, del sector del juego japon¨¦s, controlado por la mafia o yakuza, la compa?¨ªa ad hoc que compra el avi¨®n es propiedad de una financiera japonesa que la controla y garantiza, que es con la que trata Iberia, bromea Franc¨¦s. "Todo legal".

La versi¨®n espa?ola de ese modelo incluye la garant¨ªa del valor residual de los aviones. Es el fabricante, en este caso Airbus, el que garantiza (a rega?adientes, eso s¨ª) el valor residual del avi¨®n.

Torres explica que Caja Madrid consult¨® con Hacienda por un lado si se pod¨ªan consolidar las p¨¦rdidas del arrendador (una filial de la caja) en el grupo, y si se pod¨ªa sindicar la parte de equity y aplicarse la compensaci¨®n de p¨¦rdidas. Se acept¨®, pero con la condici¨®n de que el arrendador asuma riesgos.

Un buen negocio para la compa?¨ªa, pero sobre todo para Caja Madrid, que no en vano arguy¨® los 2.000 millones de euros que le factura al a?o a Iberia cuando decidi¨® aumentar su participaci¨®n en la aerol¨ªnea el pasado oto?o.