?Y por qu¨¦ no en helic¨®ptero?
La falta de helipuertos en Espa?a lastra el transporte de viajeros y mercanc¨ªas
Oportunidades al vuelo. "Una flota m¨¢s amplia de helic¨®pteros de transporte y una buena red de helipuertos hubiera paliado los quebrantos sufridos esta semana por algunas empresas e industrias a ra¨ªz del paro de los camioneros y del colapso de las carreteras", se?alaba el mi¨¦rcoles un miembro del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviaci¨®n Comercial (COPAC).
La mayor¨ªa de los helic¨®pteros civiles que vuelan en Espa?a -m¨¢s de 300, seg¨²n la Asociaci¨®n Espa?ola de Compa?¨ªas A¨¦reas (AECA)- se dedican, sin embargo, a otros menesteres. Est¨¢n contratados por las administraciones p¨²blicas y atienden operaciones de emergencia sanitaria, salvamento, vigilancia aduanera, extinci¨®n de incendios o filmaciones. De momento, y al contrario de lo que ocurre en otros pa¨ªses desarrollados, pocos particulares y empresas los utilizan para desplazamientos privados o profesionales o transporte de mercanc¨ªas.
Diez empresas copan un sector que mueve cada a?o m¨¢s de 300 millones de euros
Extinci¨®n de incendios, rescates y sanidad aportan el 90% de las ventas
Mientras en Madrid helipuertos situados en azoteas emblem¨¢ticas como la de Torre Picasso duermen el sue?o de los justos ante la falta de una regulaci¨®n y una autorizaci¨®n expresa y permanente al sobrevuelo de la ciudad por este tipo de aeronaves, salvo si pertenecen a servicios de emergencia o a las fuerzas de seguridad, en ciudades como Tokio o S?o Paulo los helic¨®pteros de empresa y los que operan como taxis son tan abundantes que han llegado a protagonizar, incluso, atascos en sus desplazamientos entre sedes de grandes corporaciones. En Nueva York algunos ejecutivos, haciendo caso omiso a los habituales atascos en la autopista, se trasladan en helic¨®ptero desde la azotea de su oficina en Manhattan al aeropuerto internacional John F. Kennedy, distante 24 kil¨®metros, en poco m¨¢s de diez minutos. En Europa, en pa¨ªses como Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, el uso de helic¨®pteros por las empresas es cada vez m¨¢s frecuente.
Espa?a es otro cantar. "El negocio de los helic¨®pteros en tr¨¢fico comercial est¨¢ a¨²n lejos del desarrollo que tiene en otros pa¨ªses", se?ala Francisco Navarrete, directivo de Asesores y Consultores Aeron¨¢uticos (ACA), debido, entre otros factores, a "las restricciones operativas" que sufren "en la mayor¨ªa de las ciudades y principales aeropuertos espa?oles". "En el ¨¢mbito de la normativa aeron¨¢utica", agrega, "tampoco se puede decir que a escala nacional haya existido nunca un esfuerzo regulador significativo, muy probablemente porque la mayor utilizaci¨®n de estos aparatos ha sido siempre en el ¨¢mbito militar".
El mercado espa?ol de este tipo de aeronaves comerciales crece, con todo, a tasas nada despreciables del 15% anual desde hace varios lustros, y ha dado origen -tras un intenso proceso de compras y fusiones- al mayor operador europeo privado de servicios p¨²blicos en tierra mediante helic¨®pteros, el Grupo Inaer, y a dos multinacionales m¨¢s, Coyotair y Faasa. Este mercado factura ya en Espa?a m¨¢s de 300 millones de euros al a?o -entre prestaci¨®n de servicios, mantenimiento y gesti¨®n de flota y formaci¨®n de pilotos- y discurre en paralelo a la fabricaci¨®n de este tipo de aeronaves por el l¨ªder mundial Eurocopter (EADS), que tiene una planta de producci¨®n en Albacete, y al quehacer de una pujante industria auxiliar dom¨¦stica -ITP, Sener, Gamesa y Cesa, entre otras-.
Una de las caracter¨ªsticas del actual mercado espa?ol de helic¨®pteros es su concentraci¨®n en pocas manos. Lo integran una decena de compa?¨ªas, la mayor¨ªa afiliadas al subgrupo de helic¨®pteros de la AECA que controla en conjunto entre el 90% y el 95% de la actividad, seg¨²n el presidente de esta asociaci¨®n de compa?¨ªas a¨¦reas, Felipe Nav¨ªo.
El l¨ªder del sector, Inaer Inversiones A¨¦reas, tiene una cuota de mercado de casi el 70%. Se cre¨® en 2003 a partir de la integraci¨®n de las compa?¨ªas Helicsa y Helisureste. Recientemente ha adquirido adem¨¢s la compa?¨ªa italiana Elilario, principal operador de servicios de helic¨®pteros para clientes p¨²blicos en Italia y Francia, por 155 millones y ha incrementado a m¨¢s de 200 aparatos su flota en operaci¨®n. Inaer tiene su sede principal en Alicante y su capital est¨¢ repartido entre el fondo italiano Investindustrial y el equipo directivo. A trav¨¦s de su filial Helisureste cubre la primera y ¨²nica l¨ªnea de transporte regular de pasajeros con helic¨®pteros en Espa?a, entre Ceuta y M¨¢laga.
"Espa?a podr¨ªa vanagloriarse de la experiencia y la importancia mundial alcanzada por sus empresas de helic¨®pteros, sobre todo en la lucha contra el fuego y en la prevenci¨®n de incendios", se?ala Javier Arqu¨¦, director general operativo de Inaer. Sus helic¨®pteros operan desde hace a?os en Italia, Francia, Portugal y Chile. La estacionalidad de buena parte de sus ventas -los contratos de las comunidades aut¨®nomas para sus campa?as contra los incendios forestales duran unos cuatro meses- ha propiciado el que Inaer y otras empresas busquen alternativas de ingresos y desplacen varios meses al a?o una parte de sus helic¨®pteros a otros pa¨ªses.
Los otros grandes operadores son Faasa, Taf Helicopters, Coyotair, Intercopters, Helimar, TAS, Tavasa, Helicasa y Sky.
Faasa, fundada en 1966 y de capital espa?ol, opera con aviones y helic¨®pteros y es el segundo grupo en este ¨²ltimo mercado por flota y facturaci¨®n. El grueso de sus ventas, m¨¢s del 70%, procede de la prevenci¨®n y extinci¨®n de incendios, pero cuenta tambi¨¦n con helic¨®pteros que prestan servicios de emergencias m¨¦dicas y vigilancia, transporte y aerotaxi. Faasa cuenta desde hace tres a?os con un grupo filial del mismo nombre en Chile y tiene un 60% del capital de Heliduero, una empresa de helic¨®pteros con sede en Valladolid que factura en torno a cinco millones de euros y en la que tiene como socio a Inaer.
La tercera empresa por facturaci¨®n y, si se excluye Iberia, la compa?¨ªa a¨¦rea m¨¢s veterana, se cre¨® en 1959, es Cat Helicopters. Presta servicios a¨¦reos en Barcelona, donde cuenta con un helipuerto propio en la ciudad (ES), opera tambi¨¦n desde el helipuerto de la Fira de Barcelona, ubicado en L'Hospitalet, y cuenta tambi¨¦n con algunas bases fuera de Catalu?a. Su flota la integran 25 helic¨®pteros pero gestiona tambi¨¦n aparatos por cuenta de terceros. El grueso de su contrataci¨®n procede de servicios prestados a las administraciones p¨²blicas (sanidad, protecci¨®n civil y prevenci¨®n y extinci¨®n de incendios) y a la industria (tendidos de redes e infraestructuras en la monta?a para Red El¨¦ctrica y Endesa y labores de montaje en pistas de esqu¨ª). Vuelos corporativos y traslado de VIP, filmaciones y vuelos tur¨ªsticos, aportan s¨®lo entre un 3% y un 3,5% de sus ventas, seg¨²n fuentes de la empresa.
Coyotair, que es la cuarta compa?¨ªa de helic¨®pteros y la ¨²ltima en llegar al mercado, naci¨® en 1998, cuenta con unos 20 aparatos y tiene su base principal en el aeropuerto madrile?o de Cuatro Vientos, aunque opera en buena parte del territorio espa?ol y en Per¨². Como sus competidoras desarrolla tres grandes ¨¢reas de actividad: la ayuda en incendios forestales, los transportes sanitarios y trabajos diversos, entre los que se halla la cobertura a¨¦rea de eventos para Televisi¨®n Espa?ola.
Coyotair ha tenido un gran crecimiento en los ¨²ltimos a?os, pero su director general, Francisco Lucas, se encuentra muy preocupado por el inmediato futuro de esta actividad. "El negocio de servicios a¨¦reos con helic¨®ptero requiere importantes inversiones a largo plazo", explica, "y depende de unos contratos firmados con la Administraci¨®n, que s¨®lo aseguran un m¨¢ximo de cuatro a?os de actividad, por lo que se asumen fuertes riesgos a medio plazo". Adem¨¢s, los costes est¨¢n subiendo de forma exponencial, desde el combustible a los seguros, desde la formaci¨®n al mantenimiento, y tambi¨¦n la financiaci¨®n, la seguridad y los costes de personal como consecuencia de la reciente entrada en vigor en Espa?a de las nuevas normativas europeas sobre estas actividades a¨¦reas que elevan la proporci¨®n de las horas de descanso en relaci¨®n con las horas de vuelo de los pilotos.
"Es una situaci¨®n insostenible, y las comunidades aut¨®nomas y las administraciones p¨²blicas en general tendr¨¢n que revisar al alza sus presupuestos para la contrataci¨®n de nuestros servicios. La campa?a contra incendios de este a?o est¨¢ ya en marcha, pero la del pr¨®ximo ejercicio corre peligro si no se actualizan las contrataciones y se asume en el precio el incremento de costes que estamos soportando los proveedores de estos servicios", agrega el director de Coyotair.
El ocaso cierra Madrid
Es verdad, aunque pueda parecer un chiste. Los helic¨®pteros comerciales no pueden posarse en Madrid despu¨¦s del ocaso. Y en invierno anochece a las cinco de la tarde en una ciudad que es la capital del pa¨ªs y sede de grandes empresas, de multitudinarias ferias y congresos y de grandes acontecimientos culturales. De sus cuatro aeropuertos ¡ªBarajas, Torrej¨®n, Getafe y Cuatro Vientos¡ª los helic¨®pteros s¨®lo pueden utilizar el ¨²ltimo y adem¨¢s s¨®lo pueden hacerlo entre el orto y el ocaso, es decir, en operaciones diurnas, y con el agravante de no disponer sus instalaciones de medios que permitan el uso del vuelo instrumental para llegadas y salidas con meteorolog¨ªa adversa. Algunos empresarios y ejecutivos de multinacionales que se hab¨ªan desplazado en helic¨®ptero a visitar algunas de sus plantas de producci¨®n fuera de Madrid acabaron tomando tierra, a su regreso, y al tornarse adversa la meteorolog¨ªa, en Salamanca o Valladolid, donde s¨ª pueden operar estas aeronaves en vuelo instrumental.
En Barajas est¨¢n prohibidas las arribadas de aviones y helic¨®pteros de menos de 50.000 kilos de peso y s¨®lo en casos excepcionales se acepta la entrada de aviones m¨¢s peque?os. Getafe est¨¢ destinado a uso militar. Y en Torrej¨®n hay un acuerdo entre Aviaci¨®n Civil y el Ej¨¦rcito del Aire para un uso restringido de sus pistas por aviones civiles de peque?o tama?o, pero no por helic¨®pteros (a pesar de que algunos modelos pueden desarrollar velocidades m¨¢s elevadas y tienen caracter¨ªsticas superiores a los jets privados).
Un piloto de helic¨®pteros y miembro del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviaci¨®n Comercial (COPAC) califica la situaci¨®n de tercermundista, "m¨¢xime cuando los helic¨®pteros no aterrizan, se posan, y por tanto no necesitan pista en los aeropuertos y pueden esperar suspendidos en el aire, algo que no pueden hacer los aviones, a que se les autorice a tomar tierra". "No tiene justificaci¨®n la discriminaci¨®n a las que nos somete AENA en Barajas y en otros aeropuertos espa?oles", se?ala.
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