El Gran Hermano

Tras muchos meses de trabajo en el dise?o de un nuevo monoplaza de F-1 llegan los Grandes Premios y los ingenieros necesitan una herramienta que les permita diagnosticar el estado del coche en tiempo real. Hoy toca descubrir los secretos de la telemetr¨ªa.

El verdadero problema radica en que los ingenieros querr¨ªan conocer el valor de todas las magnitudes importantes para el correcto funcionamiento del monoplaza: ?Cu¨¢l es la temperatura del colector de escape? ?Qu¨¦ nivel de aceleraci¨®n lateral hay en una curva? ?Cu¨¢nta gasolina queda en el dep¨®sito? Los m¨¢s de 100 sensores que un coche lleva en configuraci¨®n de carrera y el flujo de informaci¨®n que estos aparatos env¨ªan a los ordenadores de los ingenieros constituyen la telemetr¨ªa.

Idealmente los ingenieros querr¨ªan medir absolutamente todo en un monoplaza: revoluciones del motor, presi¨®n en las ruedas, temperatura de los neum¨¢ticos, etc, pero hay un buen n¨²mero de magnitudes que no se pueden medir en la actualidad, o al menos no con la precisi¨®n deseada. Esto puede deberse a distintos factores: los sensores necesarios no son suficientemente precisos (como en el caso del sensor del nivel de aceite o del nivel de gasolina), no es posible f¨ªsicamente instalarlos donde se quiere o bien sus lecturas est¨¢n muy afectadas, por ejemplo, por la temperatura (como ocurre con los sensores que introdujo Renault en 2005, adheridos a la estructura de la llanta, para medir esfuerzos en cada rueda y que s¨®lo se pod¨ªan usar en entrenamientos). Incluso que no sean lo suficientemente r¨¢pidos para dar medidas en tiempo real. Hasta hay problemas de interferencia de la se?al que los monoplazas env¨ªan desde sus antenas al garaje de cada equipo.

As¨ª, debe quedar claro que la labor de un ingeniero no acaba cuando recibe en su ordenador los datos de cada sensor. A partir de ese momento comienza el reto de interpretarlos: filtrar la se?al para eliminar ruido (las mencionadas interferencias, etc.), corregir posibles desviaciones debidas a factores como la temperatura o la presi¨®n e incluso conocer qu¨¦ sensores suelen fallar con m¨¢s frecuencia.

Sin duda uno de m¨¢s escurridizos es el que mide el nivel de aceite en el dep¨®sito, lo que dificulta, en circuitos como Spa en la zona de Eau Rouge, saber si el motor tiene en todo momento suficiente lubricante. Hasta el sensor del nivel de gasolina da lecturas con un error considerable. Esto es debido entre otras causas a la dificultad de medir en un entorno tan complejo como el dep¨®sito de gasolina, sometido a sacudidas muy violentas y al continuo movimiento del fluido.

Las lecturas de los sensores permiten, por ejemplo, detectar el inminente fallo de un motor alguna vuelta antes de que se produzca (aunque no siempre es as¨ª, como en la rotura de Alonso en Barcelona, en la que el fallo fue bastante inesperado), o dar una indicaci¨®n de la gravedad de un accidente. En el caso del brutal golpe de Kubica en Canad¨¢ en 2007 uno de los sensores mostr¨® que hab¨ªa superado el nivel de 15g de aceleraci¨®n, un umbral de emergencia en accidentes en la F1.

Los sensores s¨®lo dan a las escuder¨ªas informaci¨®n de sus monoplazas, pero desde hace unos a?os varios equipos usan sistemas cada vez m¨¢s evolucionados para obtener estimaciones sobre otros coches ?a trav¨¦s de la se?al de TV!, que en 2009 ser¨¢ adem¨¢s de alta definici¨®n. Con esta se?al se pueden medir las revoluciones del motor, algunos par¨¢metros de los reglajes de los rivales o el estado de sus neum¨¢ticos.

La telemetr¨ªa es, por tanto, una disciplina fundamental en la F-1 moderna. Pensemos en lo que era la competici¨®n hace d¨¦cadas, cuando se pod¨ªan medir muchas menos magnitudes que en la actualidad. Sin embargo, incluso hoy los sensores no son como el Gran Hermano de la obra 1984 de Orwell, que todo lo ve¨ªa. Ven, s¨ª... pero un poco borroso.