Los errores de Ferrovial en BAA

La batalla de BAA en 2006 termin¨® en una subasta ajustad¨ªsima en la que la constructora Ferrovial super¨® a un consorcio dirigido por Goldman Sachs. Pero mir¨¢ndolo bien, conseguir el control de la operadora de los aeropuertos brit¨¢nicos fue la parte f¨¢cil.

S¨®lo unas semanas despu¨¦s de que Ferrovial se hiciera con BAA, las operaciones de todos los aeropuertos brit¨¢nicos se vieron convulsionadas por una alarma de seguridad. Casi dos a?os despu¨¦s, la apertura de la flamante Terminal Cinco del aeropuerto londinense de Heathrow fue un desastre. Debido a la crisis crediticia, la refinanciaci¨®n de la deuda de 13.300 millones de libras (16.500 millones de euros) de BAA result¨® mucho m¨¢s cara y tortuosa de lo esperado.

Desde entonces hasta ahora, la prensa brit¨¢nica se ha mostrado incansablemente hostil, pero no m¨¢s que los reguladores del pa¨ªs. Hace poco, el principal regulador de BAA redujo dr¨¢sticamente el rendimiento del capital permitido para los pr¨®ximos cinco a?os. Finalmente, la semana pasada, la Comisi¨®n de la Competencia del Reino Unido anunci¨® que quiere fragmentar la empresa. Es probable que se le impongan ventas forzosas: de los aeropuertos de Gatwick y Stansted en Londres y de uno de Escocia.

?C¨®mo pudo salir todo tan mal? Algunos problemas fueron cuesti¨®n de mala suerte. Pero Ferrovial tambi¨¦n intent¨® abarcar demasiado.

En primer lugar, subestim¨® el riesgo regulatorio. Aunque la investigaci¨®n de fragmentaci¨®n comenz¨® durante el periodo de oferta, Ferrovial nunca previ¨® tener que vender hasta tres aeropuertos. Tampoco se esperaba la reacci¨®n del regulador, o de hecho, los ciudadanos, de una oferta muy apalancada.

Los reguladores respond¨ªan en parte a las exigencias de la opini¨®n p¨²blica de que se quemase en la hoguera a BAA, lo cual nos lleva al segundo error: Ferrovial pas¨® ingenuamente por alto el reto de relaciones p¨²blicas que supondr¨ªa una absorci¨®n casi hostil de una emblem¨¢tica empresa brit¨¢nica por una empresa espa?ola endeudada y, desde el punto de vista brit¨¢nico, desconocida. La prensa brit¨¢nica, probablemente la m¨¢s agresiva del mundo, encontr¨® un blanco f¨¢cil.

Muchas de esas cr¨ªticas eran merecidas. Pero Ferrovial era el blanco equivocado. BAA llevaba a?os de mala gesti¨®n y una falta cr¨®nica de inversi¨®n. No pod¨ªa esperarse que ning¨²n nuevo propietario solucionara los problemas de la noche a la ma?ana.

El tercer error fue tardar demasiado en poner buenos directivos. Una serie de salidas antes del verano de 2007 da?¨® su imagen. En su informe, la Comisi¨®n para la Competencia dec¨ªa que los cambios podr¨ªan influir "negativamente en los niveles de servicio". El nombramiento de sir Nigel Rudd, peso pesado brit¨¢nico capaz de enfrentarse a la enorme presi¨®n, como presidente de BAA, fue demasiado tard¨ªo.

Sin embargo, es justo reconocer a Ferrovial lo que ha hecho bien. Lo m¨¢s notable es que los aeropuertos brit¨¢nicos por fin parecen funcionar adecuadamente. Aunque no haya habido titulares en la prensa brit¨¢nica, por primera vez en la memoria reciente, los atestados periodos de viaje veraniegos han transcurrido sin grandes incidentes. Los tiempos de cola en Heathrow, Gatwick y Stansted ya son inferiores a 10 minutos el 99% del tiempo.

BAA tiene ahora un buen equipo de gesti¨®n y una m¨¢quina de relaciones p¨²blicas que funciona. Y su refinanciaci¨®n est¨¢ bien dise?ada, con la estructura necesaria para obtener m¨¢s dinero para la expansi¨®n de los aeropuertos. La deuda de cada aeropuerto regulado est¨¢ especificada, lo cual facilita financieramente cualquier fragmentaci¨®n. El balance de Ferrovial ya no constituye un riesgo fundamental para BAA.

El tiempo dir¨¢ si Ferrovial le saca una rentabilidad decente a su inversi¨®n en BAA. Rafael del Pino, presidente, siempre ha dicho que con BAA ha adoptado una visi¨®n a largo plazo. Menos mal, porque la perspectiva a corto plazo es bastante deprimente. -