?Enga?¨® un fusible al avi¨®n?

?Por qu¨¦ se cay¨® el avi¨®n de Spanair? Aunque la investigaci¨®n est¨¢ a¨²n lejos de arrojar una conclusi¨®n definitiva, las primeras pesquisas -basadas en el v¨ªdeo de AENA que recoge el momento del accidente, que caus¨® 154 muertos, y en lo poco que ha trascendido hasta ahora de las cajas negras- permiten avanzar algunas hip¨®tesis en las que coinciden ingenieros aeron¨¢uticos y avezados pilotos.

Hay un hecho constatable: la aeronave volvi¨® desde la cabecera de pista porque su comandante, Antonio Garc¨ªa Luna, vio encendido un piloto que no debe estarlo si el aparato se halla en tierra. Garc¨ªa Luna abandon¨® la zona de despegue y avis¨® a su compa?¨ªa: "Volvemos al parking, dile al servicio de mantenimiento que el RAT se calefacta en tierra". A gran altura, los aviones se ven sometidos a fr¨ªos extremos. Para evitar que los motores se congelen, disponen de un sensor de temperatura que se activa y que permite inyectarles calor.

A Garc¨ªa Luna debi¨® resultarle extra?o que ese dispositivo estuviese activado y opt¨® por que los t¨¦cnicos revisaran la aver¨ªa. Dos t¨¦cnicos de Spanair, que le esperaban en el aparcamiento 11 de Barajas, vieron encendida una resistencia que no deber¨ªa estarlo. Fueron al cuadro el¨¦ctrico del avi¨®n y quitaron el fusible que canaliza la energ¨ªa hacia esa resistencia. Poco despu¨¦s, al no recibir energ¨ªa, "empieza a bajar a temperatura ambiente". As¨ª lo han declarado los mec¨¢nicos a la Guardia Civil. Quitaron el fusible, pero dejaron sin reparar la aver¨ªa. A continuaci¨®n, tiraron del manual de equipamientos m¨ªnimos (el llamado MEL) del MD-82 y certificaron que la nave pod¨ªa seguir volando en esas condiciones durante un m¨¢ximo de diez d¨ªas. El comandante inici¨® el despegue en la pista 36L a las 14.20. Era el d¨ªa 20 de agosto, en pleno verano. Lo que ha trascendido de la caja negra, a trav¨¦s de un peri¨®dico de Estados Unidos, donde est¨¢ radicada la empresa fabricante del avi¨®n, es que en la cabina se oye a los pilotos decir que "flaps y slats est¨¢n Ok". Se trata de los alerones que hay en el extremo posterior de las alas y que, curvados, se bajan para atrapar el aire en el despegue y elevar la aeronave. Los expertos dicen que un avi¨®n puede despegar perfectamente sin que esos alerones est¨¦n activados. Pero lo habitual es activarlos. Y, m¨¢s a¨²n, si, como suced¨ªa en este caso, el MD-82 va a tope de pasajeros y carga.

Junto a esta aver¨ªa tambi¨¦n est¨¢ constatado que el JK5022 sali¨® con la reversa del motor derecho cancelada. As¨ª llevaba tres d¨ªas. En los aterrizajes, la reversa expulsa el aire hacia adelante y ayuda frenar el avi¨®n. Hay un sistema de alarma que suena en cuanto el aparato trata de despegar y los citados alerones est¨¢n desactivados. Antes de que el aparato se desplomara, apenas se elev¨® unos metros y lo hizo tras apurar la gigantesca pista, de 4.440 metros. Algunos expertos sostienen que las alarmas no sonaron porque el avi¨®n cre¨ªa que estaba en el aire.

Opinan que la retirada del fusible sin haber reparado la aver¨ªa que propici¨® el calentamiento en tierra de la citada resistencia pudo enmascarar otro problema m¨¢s grave. De tal forma que el avi¨®n cre¨ªa que, en lugar de en el suelo, estaba en el aire. Y por eso no son¨® la alarma de los flaps. De momento, es s¨®lo una hip¨®tesis que, en fuentes del Ministerio de Fomento, dan como posible a la vista de lo ocurrido. Pero con cautelas.