"Avis¨¦ a Espa?a que pod¨ªa pasar lo del MD y no hicieron nada"

"Me siento culpable, pero avis¨¦ a la comisi¨®n de investigaci¨®n espa?ola en enero pasado de que pod¨ªa ocurrir un accidente como el de Spanair y no hicieron nada. S¨®lo quiero que no se repita". James W. Hudspeth, Jack para los amigos, chasquea la lengua. Remueve el caf¨¦ en la habitaci¨®n del hotel de las afueras de Viena en el que se aloja antes de volar a Menorca. El azar le ha colocado en un lugar clave de la investigaci¨®n del McDonnell Douglas 82 siniestrado en Barajas.

Este piloto de 63 a?os, de cerrado acento estadounidense, capit¨¢n de MD con 17.200 horas de vuelo, tiene las claves de c¨®mo se pudo estrellar el avi¨®n, qu¨¦ le pudo ocurrir al vuelo JK5022 y a otro igual en Detroit en 1987, en el que fallecieron otras 154 personas. Un MD-83 de su compa?¨ªa, la austriaca Mapjet, estuvo a punto de estrellarse en junio de 2007 en Lanzarote por una cadena de fallos similar: sali¨® sin flaps, alerones fundamentales para que el avi¨®n se eleve, y no son¨® la alerta de mala configuraci¨®n en el despegue por un problema el¨¦ctrico. El avi¨®n qued¨® intacto de milagro y ¨¦l ha podido estudiarlo durante meses. No es posible decir que fue la misma causa pero su caso replica punto por punto lo sucedido en Barajas.

"En enero le cont¨¦ todo en Madrid a los investigadores de Fomento"

Sus hallazgos salpican a Boeing, mec¨¢nicos, pilotos e investigadores

Las similitudes son enormes. El d¨ªa 4 de junio de 2007, el anterior al incidente, el comandante del MD-83 matr¨ªcula OE-LMM avis¨® a los mec¨¢nicos de que la sonda que mide la temperatura exterior (RAT) daba una temperatura demasiado alta. Un calefactor que s¨®lo debe funcionar en vuelo estaba calentando la sonda. Los t¨¦cnicos vieron que un fusible "hab¨ªa saltado". As¨ª lo anotaron en el libro de mantenimiento del avi¨®n y lo repararon, seg¨²n la documentaci¨®n confidencial a la que ha tenido acceso EL PA?S. El avi¨®n de Spanair tambi¨¦n comenz¨® el d¨ªa anterior al accidente a registrar temperaturas demasiado altas en la RAT.

El fusible que hab¨ªa saltado es la clave del problema. El left ground control relay (control de modo vuelo izquierdo) le dice a una serie de sistemas del avi¨®n si est¨¢n en tierra o en vuelo. En funci¨®n del peso que soportan las ruedas del morro del avi¨®n, un muelle enciende o apaga los circuitos y les dice si deben funcionar o no.

La mayor¨ªa de los sistemas tiene el control del modo tierra o vuelo duplicado a trav¨¦s de otro circuito (right ground control relay, control derecho de modo vuelo), por si hay un fallo. Sin embargo, la sonda RAT, las luces de posici¨®n en vuelo, el sistema de aviso de mala configuraci¨®n en el despegue (TOWS) o el aire acondicionado izquierdo s¨®lo dependen del rel¨¦ izquierdo. Es decir, que aunque la pata de morro transmita correctamente la informaci¨®n del paso del suelo al aire, esa informaci¨®n no llega a estos sistemas.

El avi¨®n de Lanzarote, que volaba para Air Comet con 140 pasajeros y seis tripulantes a bordo, enfil¨® la carrera de despegue sin flaps: "Vi las cajas negras y all¨ª no hab¨ªa flaps ni slats; no los hab¨ªan puesto, pero tampoco son¨® el aviso de mala configuraci¨®n en el despegue", explica Hudspeth. Lo mismo que ocurri¨® 20 a?os antes en Detroit y el pasado agosto en Barajas. Siempre con aviones similares. La comisi¨®n de investigaci¨®n de Barajas hace referencia al accidente de Detroit en su borrador de informe preliminar, pero no menciona el de Lanzarote, que lleva m¨¢s de un a?o analizando y del que tiene todos los datos.

El MD-83 es m¨¢s potente que el MD-82. Eso le salv¨®. "Aunque llevaba la m¨¢xima carga para esa pista, unos 65.000 kilos, no es la m¨¢xima que puede llevar", se?ala Hudspeth. Iba al 89% de su capacidad, mientras que el de Barajas iba al 96%. La tripulaci¨®n logr¨® levantar la aeronave. "Ten¨ªan un buen viento de cara y motores mucho m¨¢s potentes. Por eso controlaron el avi¨®n". Pero por poco. La aeronave roz¨® un concesionario de coches e hizo alabeos de hasta 55 grados, superiores a los de Barajas. La gente que pasaba por all¨ª se tir¨® al suelo. La tragedia estuvo cerca.

Hudspeth, que entonces era jefe de pilotos de Mapjet (que alquila aviones a otras aerol¨ªneas), vol¨® a Lanzarote a ver qu¨¦ hab¨ªa pasado, y all¨ª permaneci¨® dos semanas. "Descubrimos que en la cabina hab¨ªa un fusible sacado, el que le dice al TOWS y al RAT si est¨¢n en tierra o en el aire. Nadie te habla de ese fusible, pero es muy importante y todos los pilotos deber¨ªan comprobarlo al subirse a un MD. Por eso he decidido hablar", explica.

La importancia de su testimonio radica en que ¨¦ste es el ¨²nico incidente conocido de un MD que despeg¨® sin flaps y sin aviso de alarma y qued¨® intacto. En Detroit nunca se supo qu¨¦ hizo que no sonara la alarma -la comisi¨®n concluy¨® con un gen¨¦rico "fallo el¨¦ctrico" y apunt¨® a un rel¨¦ que comparten el TOWS y el RAT, y algo similar puede ocurrir en Barajas-. "Llevamos el avi¨®n a Estocolmo a que lo revisaran de arriba abajo, pero no vieron nada. El ¨²nico problema que ten¨ªa era el fusible sacado".

Hudspeth empez¨® a investigar por qu¨¦ ese fusible estaba fuera. "Es un procedimiento com¨²n en mantenimiento. En la revisi¨®n diaria al avi¨®n los mec¨¢nicos sacan ese fusible y comprueban las luces de vuelo. No hay pruebas, pero est¨¢ en la naturaleza humana que algo que se realiza miles de ocasiones a veces se olvida. As¨ª que deduzco que mantenimiento se olvid¨® de meter bien de nuevo el fusible".

El panel de fusibles del MD est¨¢ a la espalda del piloto y al entrar la tripulaci¨®n mira de perfil a los cientos de botones para ver si alguno sobresale. Una argolla de color delata si alguno no est¨¢ correctamente introducido. En Lanzarote, "la argolla blanca que demuestra que el fusible est¨¢ fuera estaba negra de tanto manipular el fusible y era f¨¢cil no verlo".

En cada accidente a¨¦reo hay una suma de causas. En el caso de Lanzarote, la tripulaci¨®n no puso los flaps, no comprob¨® el sistema de despegue y no vio el fusible que un mec¨¢nico hab¨ªa sacado ese mismo d¨ªa tras detectar el problema en la escala anterior. Lo m¨¢s grave es que Hudspeth descubri¨® que los tres MD de su compa?¨ªa hab¨ªan estado al menos seis veces sin ese fusible en los tres meses previos al incidente. Al piloto le da v¨¦rtigo multiplicar eso por los 850 MDs que quedan volando por el mundo: "Es muy probable que lo mismo pasase en Detroit y en Barajas. Es como un rayo cayendo dos veces en el mismo lugar. Es impensable, pero me temo que hay muchos aviones de esa clase despegando sin el fusible bien puesto. Y al final...". Si el rayo va siempre al mismo sitio es que ¨¦ste sobresale en la llanura, que el dise?o del MD (hoy propiedad de Boeing) es, como m¨ªnimo, mejorable. El testimonio de Hudspeth salpica al fabricante, pilotos, mec¨¢nicos y a la comisi¨®n de investigaci¨®n por no haber alertado.

En su investigaci¨®n descubri¨® que en Dubl¨ªn, Varsovia o Madrid la retirada del fusible era algo habitual. "Un piloto me dijo que en Dubl¨ªn se calentaba el RAT en tierra y el mec¨¢nico subi¨® y puls¨® el fusible como si ya se lo conociera y arregl¨® el problema". En Madrid, sin embargo, cuando la sonda RAT se calentaba en tierra el mec¨¢nico de Spanair no acudi¨® al left ground control relay (situado en el panel en la posici¨®n K-33), sino al de la sonda RAT (Z-29, abajo a la derecha, el panel se ordena como el juego de hundir la flota). Al sacar ese fusible desconect¨® la sonda y despach¨® el avi¨®n. El d¨ªa anterior, con el mismo problema, los mec¨¢nicos de Spanair apagaron y encendieron la sonda a ver si as¨ª dejaba de calentarse en tierra.

Hudspeth afirma que viaj¨® el 24 de enero pasado a entrevistarse con la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC), adscrita al Ministerio de Fomento pero de funcionamiento independiente, que lleva la investigaci¨®n oficial. "Estuve con la investigadora del caso, otro hombre y un capit¨¢n de Spanair de MD que les asesoraba en la investigaci¨®n. Me grabaron durante dos horas y les dije todo esto, pero no han hecho nada. Supongo que tardan tanto porque como no hubo v¨ªctimas pensaron que no era importante. En cuanto hay un muerto, todo el mundo se vuelve loco, pero si no...".

La CIAIAC no comenta las investigaciones hasta que las concluye. El decreto que regula su funcionamiento da un plazo de un a?o, "si es posible", para concluir la investigaci¨®n. Con un avi¨®n intacto y la tripulaci¨®n viva, el plazo no fue suficiente para la CIAIAC. "Quiz¨¢ fueron lentos y alguien deb¨ªa haber avisado, pero no puedo culparlos", medita Hudspeth. Su habitaci¨®n tiene las paredes de papel floreado ros¨¢ceo, se hace caf¨¦ y lo mueve con unas tijeras. Hace tres a?os lleg¨® a Europa para trabajar para Mapjet, una aerol¨ªnea con tripulaci¨®n de medio mundo. Como las aerol¨ªneas alquilan sus aviones, sus pilotos nunca saben cu¨¢ndo van a volar.

A este veterano de Vietnam le "dio la impresi¨®n de que la comisi¨®n espa?ola conoc¨ªa el problema: insist¨ªan en preguntarme por qu¨¦ los pilotos no hab¨ªan puesto los flaps y c¨®mo era posible, pero no me preguntaban por el sistema de alerta apagado, parec¨ªa que lo sab¨ªan".

Hudspeth da una explicaci¨®n que encaja perfectamente con lo ocurrido en Barajas. All¨ª la RAT se calentaba el d¨ªa anterior, aunque los pilotos no volvieron a mantenimiento. S¨®lo lo hicieron el 20 de agosto, cuando la temperatura alcanz¨® los 105 grados. "Cuando la RAT supera los 100 grados salta un aviso en la cabina y limita la entrada autom¨¢tica de gases en el motor", se?ala el piloto. Es l¨®gico que la temperatura s¨®lo llegara a los 100 grados en Madrid, porque el camino que realiz¨® el avi¨®n desde la T2 hasta la T4 es mucho mayor y tambi¨¦n hac¨ªa m¨¢s calor que en Barcelona. Aunque no hay datos, en Detroit la tripulaci¨®n s¨®lo consigui¨® conectar la entrada autom¨¢tica de gases al segundo intento, lo que podr¨ªa sugerir un problema similar.

Al concluir la entrevista con EL PA?S, Hudspeth consiente en fotografiarse r¨¢pidamente a la puerta del hotel: "Que quede claro. No hago esto por salir en un peri¨®dico. ?ste puede ser el final de mi carrera, pero hago esto para que se sepa y que los pilotos conozcan ese problema. No puede volver a pasar".