La comisi¨®n del MD-82 elimina medidas preventivas y la cr¨ªtica a Spanair
El informe preliminar ratifica que el avi¨®n no estaba listo para despegar pese a que el piloto lo comprob¨® - El texto suprime las alusiones a accidentes anteriores
El informe preliminar de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) sobre el siniestro del MD 82 que se estrell¨® el 20 de agosto en Barajas y caus¨® 154 muertos elimina del borrador conocido hace varias semanas el cap¨ªtulo entero donde apuntaba las posibles causas de lo ocurrido y suger¨ªa la culpabilidad o responsabilidad de Spanair y la tripulaci¨®n del avi¨®n. El informe sostiene que los alerones que dan sustentaci¨®n al avi¨®n (flaps) no estaban desplegados, seg¨²n el registro de la caja negra. El texto tambi¨¦n deja claro que no hay registro de se?ales de alarma de mala configuraci¨®n para el despegue.
Esos datos ya estaban en el borrador que se conoci¨® el 15 de septiembre, pero a diferencia de aquel texto, el aprobado el mi¨¦rcoles por el pleno de la CIAIAC y publicado en la tarde de ayer, ni alude a ning¨²n accidente anterior ni entra a valorar si la tripulaci¨®n comprob¨® o no el sistema de alarma antes del vuelo. Tampoco incluye ninguna recomendaci¨®n, que s¨ª figuraba en el borrador, respecto a la necesidad de revisar el sistema de alarma de mala configuraci¨®n antes de cada despegue (como hab¨ªa recomendado el fabricante, Boeing, despu¨¦s de un siniestro en Detroit en 1987).
Spanair no obligaba a realizar esa comprobaci¨®n m¨¢s que en el primer vuelo del d¨ªa y cuando cambiasen ambos pilotos. Como el vuelo JK5022 era el segundo de la ma?ana del MD-82 siniestrado (hab¨ªa empezado la jornada en Barcelona), el borrador deduc¨ªa sin ning¨²n dato que no se hab¨ªa comprobado el funcionamiento de la alarma. Y avanzaba m¨¢s: "En 1987, tras el accidente del MD82 en Detroit, McDonnell Douglas emiti¨® un t¨¦lex en el que recomendaba que la comprobaci¨®n del TOWS [sistema de alarma de configuraci¨®n para despegue] se realizara antes de cada vuelo. En el informe se afirmaba que todos los operadores hab¨ªan incorporado este cambio en sus procedimientos operacionales".
Pero, seg¨²n explican fuentes de la investigaci¨®n, las cajas negras s¨®lo registraron las voces de la tripulaci¨®n en los 32 minutos previos al tr¨¢gico despegue, aunque el avi¨®n tuvo una escala de tres horas en Madrid. No consta si se realiz¨® la comprobaci¨®n antes del primer intento de despegue, y por eso se ha eliminado.
El informe aprobado el mi¨¦rcoles (que fue enviado ayer al juez, a las familias de las 154 v¨ªctimas) , a diferencia del borrador, no entra a describir el funcionamiento del sistema de alarma de despegue. Por ejemplo, en el borrador se detallaba que dicho sistema se inhabilita en vuelo mediante el rel¨¦ R2-5, que tambi¨¦n controla la calefacci¨®n de la sonda RAT, causa de la aver¨ªa inicial del avi¨®n de Spanair, que retras¨® su despegue.
As¨ª, las alusiones a ese sistema de alerta de configuraci¨®n en el informe oficial se limitan a una somera y generalista descripci¨®n del mismo.
El informe afirma que la tripulaci¨®n realiz¨® los chequeos preceptivos, algo que omit¨ªa el borrador: en la caja negra que registra las voces de cabina "se identifican algunas expresiones que corresponden a las listas de comprobaci¨®n". Se realizaron las comprobaciones previas al encendido de motores, la de despu¨¦s del arranque, la de rodaje, y en el tramo final la ¨²ltima antes del despegue inminente.
Otra de las diferencias fundamentales respecto al borrador (hay algunas diferencias m¨ªnimas de datos de temperatura y horario), es la eliminaci¨®n en el informe definitivo de la referencia al estado en que fueron halladas algunas partes del ala del avi¨®n, por entender que pod¨ªan inducir conclusiones parciales o err¨¢ticas.
La comisi¨®n manifiesta que continuar¨¢ investigando. "Se centra en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuraci¨®n" del avi¨®n y el funcionamiento de sus sistemas de aviso en cabina. Para ello se seguir¨¢n analizando los restos recuperados del avi¨®n, adem¨¢s de un estudio completo del dise?o del avi¨®n y la concordancia enter ¨¦ste y el comportamiento real del aparato. Asimismo se analizan aspectos operacionales.
Aunque en el informe oficial se omiten las recomendaciones de revisar la alarma y las alusiones a accidentes anteriores, los expertos en seguridad consultados no descartan ni mucho menos que algunas de las direcciones en que apuntaba el borrador hayan quedado desde?adas. Al contrario, esperan que el an¨¢lisis del comportamiento de los circuitos el¨¦ctricos que controlan ese sistema de alerta arroje luz sobre el fallo. Ser¨¢ en el informe definitivo en el que se determinen las causas probables del accidente y donde se realicen las recomendaciones oportunas, si bien existen precedentes de ¨¦stas en informes preliminares o intermedios en otros pa¨ªses.
'Flaps' y 'slats' estaban "replegados"
El informe afirma que los pilotos del MD-82 realizaron las listas de comprobaciones preceptivas, entre ellas el chequeo de la posici¨®n de los flaps y slats los alerones que dan sustentaci¨®n al avi¨®n, vitales para el despegue en las condiciones en que estaba operando: casi a tope de carga y con un ligero viento de cola. Pero el hecho de que se hayan registrado esas comprobaciones no quiere decir que se realizasen correctamente. Ahora falta por cotejar esa informaci¨®n con la que se desprenda del an¨¢lisis de los restos de las alas por un lado, y de los mandos de la cabina. Los flaps y los slats no estaban en posici¨®n, pero "no se registr¨® ning¨²n sonido relacionado con el sistema de mala advertencia de configuraci¨®n inadecuada para el despegue" pese a que desde "la puesta en marcha de los motores (...) los valores registrados de deflexi¨®n de flaps fue cero grados". Todo indica, dice, que estaban "replegados".
La comisi¨®n aclara que la reversa del motor derecho apareci¨® cerrada, ya que "hab¨ªa sido desactivada, impidi¨¦ndose la apertura de compuertas y precintando la palanca de actuaci¨®n en cabina". La reversa del motor izquierdo s¨ª apareci¨® desplegada, como en un intento de frenado. Pero que este freno estuviera activado "es consistente con los da?os que hab¨ªa sufrido la aeronave durante su recorrido sobre el terreno". En los motores, que "se comportaron correctamente", "no hay evidencias de perforaciones producidas por componentes internos, ni de fuego en vuelo, ni de impactos".
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