Al trabajo, mejor en autob¨²s o en bicicleta

Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acci¨®n y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a trav¨¦s del transporte p¨²blico. ?sa es, al menos, la opini¨®n de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, Espa?a anda a la cola de Europa. Aunque hay experiencias en marcha (como la limitaci¨®n de velocidad a 80 kil¨®metros por hora en Barcelona) ¨¦stas son t¨ªmidas. La vigente cultura del coche y el tradicional desd¨¦n de los pol¨ªticos tienen, seg¨²n los expertos, la culpa.

En Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar una bonificaci¨®n del 35% sobre el Impuesto de Actividades Econ¨®micas (IAE) para las empresas que dise?en un plan de movilidad para sus trabajadores. La iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por ejemplo, las empresas con m¨¢s de 200 empleados est¨¢n obligadas a redactar planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete a?os. Las firmas que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, adem¨¢s, beneficios fiscales.

Bruselas baja los impuestos a las empresas con locomoci¨®n colectiva

Nueve ciudades espa?olas han popularizado los tranv¨ªas

"Espa?a se ha dormido y nos sacan delantera", dice un experto

La limitaci¨®n de velocidad funciona con ¨¦xito en capitales europeas

Unas 80 ciudades europeas restringen de alg¨²n modo el uso de veh¨ªculos

Los t¨¦cnicos exigen una ley estatal que regule la movilidad sostenible

"Espa?a se ha dormido y la Uni¨®n Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas, pero sin hoja de ruta se quedan en la mera an¨¦cdota", juzga Andr¨¦s Luis Romera Zarza, profesor de un m¨¢ster de movilidad en la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid. Ese mismo calificativo -"anecd¨®tico"- lo utiliza el coordinador de la Fundaci¨®n Movilidad Sostenible, Pau Noy: "Ni el Gobierno central ni los auton¨®micos se preocupan del tema. S¨®lo Catalu?a ha tomado la delantera, y aun as¨ª, estar¨ªa en el pelot¨®n europeo".

Los expertos coinciden: Catalu?a es la "punta de lanza" de las pol¨ªticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte p¨²blico. Hace cinco a?os fue la primera comunidad que se dot¨® de una ley de movilidad. Y a finales de 2007 aprob¨® una medida pol¨¦mica que, no obstante, ya ha dado sus frutos: la reducci¨®n de velocidad en las v¨ªas de acceso a Barcelona a 80 kil¨®metros por hora. La cifra de muertos en accidente ha ca¨ªdo un 50% en esas v¨ªas. Y a su alrededor se respira un aire un poco m¨¢s sano. En un a?o, las emisiones de di¨®xido de carbono y de part¨ªculas en suspensi¨®n de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma proporci¨®n ha ca¨ªdo el consumo de gasolina.

Nada m¨¢s conocerse la propuesta del Gobierno catal¨¢n, el Real Autom¨®vil Club de Catalu?a y diversos grupos pol¨ªticos expresaron su rechazo. La idea tampoco convenci¨®, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar el pie del acelerador. "En nuestra cultura, el coche es objeto de idolatr¨ªa. Los grupos de presi¨®n del sector del autom¨®vil son fuertes. Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta m¨¢s que el de los que usamos el transporte p¨²blico", ironiza Manel Ferri, responsable de transporte de Comisiones Obreras.

El pasado jueves entr¨® en vigor la segunda parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los l¨ªmites de velocidad a trav¨¦s de paneles luminosos y en funci¨®n de la congesti¨®n, las condiciones meteorol¨®gicas o la contaminaci¨®n. La horquilla va de los 40 a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con razonable aceptaci¨®n, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La Generalitat prev¨¦, tambi¨¦n, unir Barcelona con una veintena de ciudades mediante autobuses directos que tendr¨¢n una frecuencia de paso de 30 minutos.

El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y se come el 36% del consumo de energ¨ªa en Espa?a. De ah¨ª la importancia de limitar al m¨¢ximo la circulaci¨®n entre las ¨¢reas metropolitanas y el centro de las ciudades. El transporte colectivo (autob¨²s, ferrocarril, metro, tranv¨ªa en superficie) y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, seg¨²n recoge la Estrategia Espa?ola de Cambio Clim¨¢tico y Energ¨ªa Limpia.

Grandes ciudades europeas han optado por restringir el uso del veh¨ªculo privado, sobre todo en el centro. Londres impuls¨® el peaje urbano hace cinco a?os: para acceder al centro en d¨ªas laborables hay que pagar una tasa de once euros. El resultado: el tr¨¢fico en la capital brit¨¢nica ha ca¨ªdo un 30%, con la consecuente mejora de la calidad del aire.

En Berl¨ªn existe una "zona ambiental" de 88 kil¨®metros cuadrados donde los coches que m¨¢s contaminan tienen vetado el acceso. Una medida similar, aunque m¨¢s suave, ha adoptado Mil¨¢n: los conductores de coches poco eficientes pagan entre dos y diez euros al d¨ªa. Una p¨¢gina web (Low Emissions Zone, o sea, ¨¢reas con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han restringido el acceso a algunos veh¨ªculos. Hay ciudades de Alemania, Austria, Gran Breta?a, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento, ninguna gran urbe espa?ola.

En Roma, durante algunos d¨ªas de invierno, s¨®lo circulan por sus calles coches con matr¨ªcula par o impar, seg¨²n el d¨ªa. En Madrid, recuerda el profesor Romera, "se intent¨® hacer algo parecido, pero no se pas¨® de un plan piloto". Una prueba m¨¢s de la jerarqu¨ªa del coche. Madrid es una de las ciudades que m¨¢s ha invertido en transporte p¨²blico (sobre todo, en el metro) y aun as¨ª "no ha perdido tr¨¢fico rodado porque se siguen haciendo carreteras", indica Noy.

Dentro de los n¨²cleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la necesidad de que las ciudades sean m¨¢s amables para el ciudadano. "Las medidas para calmar el tr¨¢fico tienen una gran tradici¨®n" en Espa?a, seg¨²n el primer Informe sobre las pol¨ªticas locales de lucha contra el cambio clim¨¢tico. Se trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de crear ¨¢reas con prioridad residencial. En San Sebasti¨¢n, por ejemplo, se han peatonalizado 50 calles en los ¨²ltimos a?os, una medida que "humaniza y relaja la ciudad" y que "ha sido positiva para la actividad comercial", destaca un portavoz municipal.

Las zonas 30, donde la velocidad est¨¢ limitada a 30 kil¨®metros por hora, tambi¨¦n se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing: los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o al trabajo.

Muchas de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Espa?olas por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citro?n han elaborado un plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autob¨²s a las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde, Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.

Los municipios de la Red est¨¢n comprometidos a que sus flotas de veh¨ªculos sean eficientes y utilicen energ¨ªas limpias. Por ejemplo, que los autobuses urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural comprimido, el biodi¨¦sel o las pilas de hidr¨®geno. Tambi¨¦n deben contemplar el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.

Aunque son s¨®lo "una soluci¨®n parcial" al problema de la movilidad, las bicicletas cada vez est¨¢n m¨¢s presentes en el entramado urbano. Lo ha permitido la proliferaci¨®n de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia. "Impulsamos 78 kil¨®metros de carril bici. Hemos ganado espacio para peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el coche en las afueras de la ciudad y, desde all¨ª, acceder al centro en transporte p¨²blico", rese?a Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el barrio de El Carmen, adem¨¢s, est¨¢ vigente tambi¨¦n la limitaci¨®n a 30 por hora.

En Barcelona, se ha optado por las ¨¢reas verdes de aparcamiento. Se trata de zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son, les sale demasiado caro). "Evitas as¨ª la circulaci¨®n de muchos veh¨ªculos for¨¢neos en busca de aparcamiento", indica Ferri. El dinero recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing, el servicio de alquiler de bicicletas p¨²blicas de la ciudad. Lo mismo que en la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, adem¨¢s, las bicis tienen prioridad semaf¨®rica.

En la l¨ªnea de fomentar el transporte p¨²blico y la amabilidad del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte hist¨®rico: el tranv¨ªa. Comenz¨® Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), V¨¦lez-M¨¢laga (2006), Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el a?o pasado.

Los expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la necesidad de que el Gobierno espa?ol apruebe una ley de movilidad. "Ha habido una gran desconexi¨®n entre administraciones. Catalu?a, Euskadi y las dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de lo mismo", argumenta el profesor Romera. "Se hacen grandes discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra", resalta Ferri, quien, adem¨¢s, dice que a¨²n se dise?an "pol¨ªticas del siglo XX", en alusi¨®n a la intenci¨®n de seguir construyendo carreteras.

La secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho "un gran esfuerzo inversor" en transporte p¨²blico, pero admite que "a¨²n no se han aprovechado al 100% todas las herramientas" para gestionar la movilidad. Ribera tambi¨¦n cree necesaria una ley de movilidad para "coordinar a las administraciones" y luchar contra la contaminaci¨®n, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las m¨¢s altas de Europa.

Partidaria de extender la limitaci¨®n de velocidad en las ¨¢reas de las grandes ciudades (aunque la competencia es de las comunidades aut¨®nomas) Ribera pide un esfuerzo de todos: "Hay que cambiar el chip sobre el coche y ser m¨¢s valientes de lo que hemos sido hasta ahora".