C¨®mo modificar el difusor

La evidencia de la superioridad que da a sus coches el difusor de los Brawn GP, Toyota y Williams ha llevado ya a las dem¨¢s escuder¨ªas a comenzar a trabajar en cambiar esas piezas en sus monoplazas. No es f¨¢cil, porque el difusor es uno de los elementos m¨¢s complejos del veh¨ªculo y el que concede m¨¢s carga aerodin¨¢mica. Como consecuencia es fundamental para lograr m¨¢s tracci¨®n y para conseguir calentar bien los neum¨¢ticos. Su aportaci¨®n es trascendental porque, adem¨¢s, no crea resistencia al aire como ocurre con los alerones, cuya funci¨®n es s¨®lo balancear el coche.

Por su complejidad, modificar un difusor lleva su tiempo. Pero la mayor parte de las escuder¨ªas est¨¢n convencidas de que la Corte de Apelaci¨®n, que investigar¨¢ el caso el pr¨®ximo d¨ªa 14, no fallar¨¢ contra la interpretaci¨®n de estas tres escuder¨ªas porque antes de ponerse a trabajar en sus difusores pidieron a la FIA si estaban dentro de la legalidad y obtuvieron una respuesta afirmativa. McLaren ya prob¨® en Jerez, hace 15 d¨ªas, un nuevo difusor que le ofreci¨® una mejora importante en el rendimiento de su coche. Y Renault est¨¢ tambi¨¦n trabajando en modificar el suyo y ha anunciado que podr¨ªa tenerlo a punto para Barcelona.

Frente a esta situaci¨®n hay dos planteamientos: realizar un difusor completamente nuevo o modificar simplemente la parte central -la que est¨¢ debajo de la luz roja trasera- y encontrar all¨ª la carga aerodin¨¢mica que ahora les falta. En el primer caso, la soluci¨®n es mucho m¨¢s compleja y el resultado tardar¨ªa entre tres semanas y un mes en poder aplicarse al coche. En el segundo, bastar¨ªan entre 20 y 25 d¨ªas. En ambos casos, lo primero que hay que hacer son estudios aerodin¨¢micos en el t¨²nel de viento partiendo de un modelo al 60% de la pieza real. Y despu¨¦s hacer un molde para crear el difusor a escala real. Si lo que se modifica es s¨®lo la parte central del difusor -la fundamental en Toyota, Brawn y Williams- no ser¨¢ necesario cambiar los puntos de anclaje de la suspensi¨®n ni de la carrocer¨ªa. Todo el suelo del coche forma parte del difusor, pero no habr¨¢ que tocar m¨¢s que la rampa trasera y adaptar la parte central a las nuevas exigencias del difusor.

Pero si se pretende hacerlo nuevo, entonces el trabajo se multiplica porque hay que redise?ar partes muy importantes del coche, entre ellas la suspensi¨®n trasera, los anclajes de la carrocer¨ªa y todo el suelo. Ross Brawn, que es un analista muy fr¨ªo y calcula hasta el ¨²ltimo detalle, lleva ventaja a todos los dem¨¢s porque busc¨® los l¨ªmites reglamentarios y consult¨® sus dudas a los t¨¦cnicos de la FIA. Mientras los dem¨¢s t¨¦cnicos pensaron que el reglamento de 2009 obligaba a hacer un difusor uniforme y con el mismo perfil, Brawn parti¨® de la normativa de 2008 para aplicar la nueva y comprob¨® que la de 2009 era poco concreta en la parte central de esta pieza. La funci¨®n principal del difusor es extraer el aire a la m¨¢xima velocidad posible para conseguir una depresi¨®n debajo del coche y una succi¨®n al suelo.

La lectura de las normas que realiz¨® Brawn fue brillante, porque conoc¨ªa el reglamento mejor que nadie. Por eso su coche es el mejor dise?ado de la parrilla. Su ventaja sobre los dem¨¢s no proviene s¨®lo del difusor, que es una parte muy importante, sino tambi¨¦n de lo innovadores que son algunos de sus planteamientos. Por ejemplo, no hay ning¨²n aler¨®n delantero tan trabajado a nivel aerodin¨¢mico. Todos los detalles de los contornos, de la parte central, del morro han requerido de muchas horas en el t¨²nel de viento y de constantes pruebas en la pista. Ahora, en cambio, los equipos que necesiten cambiar sus difusores no podr¨¢n probarlos en la pista porque los tests han sido prohibidos durante la temporada. Las piezas deber¨¢n pasar del t¨²nel de viento al coche de los viernes de carrera, porque el simulador no ayuda en este aspecto. Y eso puede acarrear un retraso notable.