No s¨®lo es una crisis

Vivimos momentos de aut¨¦ntica transformaci¨®n en el sector del autom¨®vil que van mucho m¨¢s all¨¢ de la coyuntura actual, por dura que ¨¦sta sea. Se est¨¢n dando firmes y decididos pasos hacia una industria m¨¢s global y m¨¢s concentrada, aunque con hueco claro para marcas independientes, al menos por alg¨²n tiempo.

De igual modo que la estabilizaci¨®n del sistema financiero global pasa por planes de apoyo y rescate a las entidades financieras, las econom¨ªas avanzadas ponen todos sus medios a disposici¨®n del sector del autom¨®vil, uno de los pilares del mundo industrializado. Un euro invertido en el sector tiene un efecto multiplicador de empleo y de riqueza dif¨ªcilmente comparable a cualquier otro est¨ªmulo econ¨®mico.

Espa?a vuelve a ser un lugar razonable para invertir desde que las administraciones lo ponen tan f¨¢cil y rentable

El futuro no lo conquista, en la actualidad, quien produce m¨¢s barato, ni siquiera quien es m¨¢s productivo, sino quien pueda asegurar la continuidad empresarial prestando (o donando) dinero. Qui¨¦n -y c¨®mo- va a controlar a los grandes fabricantes es la clave de un futuro todav¨ªa incierto. Cuando el factor capital vence al factor trabajo como ahora, los Gobiernos de los Estados ricos cobran un papel protag¨®nico.

Si la crisis financiera ya ha arrasado a la aristocracia de la banca de Wall Street, ahora el ojo del hurac¨¢n pasa por Detroit. Dos de los tres grandes fabricantes se encuentran en suspensi¨®n de pagos y se disponen a emprender una reestructuraci¨®n muy profunda que conllevar¨¢ cierres de plantas y p¨¦rdidas astron¨®micas para acreedores y accionistas. Se acabaron el glamour, los salarios estratosf¨¦ricos, los aviones corporativos... nada ser¨¢ igual en los barrios elegantes de la zona de Detroit. Como nada ser¨¢ igual en los suburbios obreros, donde el paro y la marginaci¨®n crear¨¢n serias tensiones sociales y raciales.

Si en Estados Unidos cunde el fracaso, en Europa hay, al menos, tres motores del cambio. En Alemania, la disputa entre las familias Porsche y Pi?ch determinar¨¢ qui¨¦n y c¨®mo controlar¨¢ el primer grupo europeo, que lleva camino de serlo tambi¨¦n a escala planetaria. Venza uno u otro bando familiar, Volkswagen seguir¨¢ siendo fuerte, s¨®lido, con 10 marcas que van desde los deportivos hasta los camiones y con capacidad de absorber marcas asi¨¢ticas o americanas. Eso s¨ª, la evoluci¨®n del control de la empresa desde septiembre de 2005 hasta hoy es digna de un serial todav¨ªa inconcluso. Se fortalece la alianza germano-rusa al entregar Opel el Gobierno alem¨¢n al entorno del primer ministro, Vlad¨ªmir Putin. Y en Italia... bravo, brav¨ªsimo Marchionne.

Sergio Marchione est¨¢ protagonizando el mejor ejemplo de lo que significa aprovechar las oportunidades que brindan las crisis. Asumi¨® hace apenas cinco a?os la direcci¨®n de una Fiat totalmente en declive. Endeudada hasta m¨¢s no poder, con el grupo accionarial familiar, los Agnielli, tocado por la desgracia, con un 20% en manos de General Motors, sin capacidad de reacci¨®n... hoy es el centro de un nuevo grupo global de automoci¨®n que ofrece la salvaci¨®n a Chrysler, a Opel, a Saab, puede que hasta a PSA, con m¨¢s imaginaci¨®n y audacia que dinero. S¨®lo un genio latino con formaci¨®n anglosajona podr¨ªa pensar algo as¨ª.

Asia ha quedado en segundo t¨¦rmino. Los japoneses no son nada dados a liderar operaciones corporativas, las compa?¨ªas indias son peque?as, salvo Tata, compa?era silente de FIAT, y los chinos no han sido capaces de demostrar que su modelo oportunista sea convincente ahora cuando la estrategia a largo plazo es fundamental.

En paralelo a esta fort¨ªsima oleada de concentraci¨®n van saltando las marcas m¨¢s d¨¦biles de ciertos grupos con problemas: Saab, Aston Martin, Jaguar, Rover, Chrysler, Opel, Hummer.... Han ca¨ªdo de sus grupos y vuelven o volver¨¢n a encontrar, con mayor o menor fortuna, nuevo acomodo en otras constelaciones de marcas. En este nuevo escenario, el salir de un grupo no es, ni mucho menos, un mal escenario. Mejor independiente que limitado.

?Y en Espa?a? M¨¢s all¨¢ de la concreci¨®n de los planes, lo m¨¢s importante es que entre administraciones, fabricantes y sindicatos se est¨¢ sabiendo comprar tiempo para avanzar y consolidar un sector que es vital para el presente y el futuro industrial y econ¨®mico de nuestro pa¨ªs. El colapso de la econom¨ªa global ha frenado en seco muchas aventuras ex¨®ticas de deslocalizaci¨®n, y ahora Espa?a vuelve a parecer un lugar razonable para invertir, especialmente desde que las administraciones lo ponen tan f¨¢cil y rentable. Hay mucho por hacer, hay que blindar el futuro de una Opel en manos rusas, debe reconstruirse el maltrecho sector del veh¨ªculo industrial, pero, sobre todo, no se puede pensar que siempre podremos comprar nuevas inversiones, sino que hay que aprovechar estos tres a cinco a?os de pr¨®rroga para mejorar, una vez m¨¢s, la eficacia de nuestro sistema productivo. El m¨¢s barato todav¨ªa volver¨¢ a amenazar nuestra industria m¨¢s pronto que tarde.

Un repaso al sector de la automoci¨®n no puede obviar la t¨¦cnica. Es importante, mucho, pero si algo le sobra al autom¨®vil es tecnolog¨ªa e ingenier¨ªa. Uno de sus males es la permanente deflaci¨®n a la que la misma industria se somete, ofreciendo m¨¢s por menos... deflaci¨®n estructural. Los fabricantes han encontrado en el medio ambiente un fil¨®n para encandilar a los pol¨ªticos sensibles, pero si el coche del futuro ser¨¢ el¨¦ctrico, h¨ªbrido o bi¨®nico no importa. Lo m¨¢s importante es que mientras no se invente un medio alternativo seguiremos usando una m¨¢quina que ha cambiado nuestros h¨¢bitos de vida.

Esta crisis pasar¨¢ y despu¨¦s habr¨¢ otra, que tambi¨¦n pasar¨¢... A falta de Marchionnes locales capaces de dar un golpe de genialidad, aspiremos a, cuando menos, quedarnos como estamos.

Jos¨¦ Antonio Bueno es socio de la consultora EuroPraxis