Una tragedia con demasiados precedentes

Lo m¨¢s asombroso e inquietante del accidente de Spanair es que es un calco de accidentes previos. En agosto de 1988, en Detroit, otro MD-82 se estrell¨® por una concatenaci¨®n de causas similar y fallecieron 154 personas (la misma cifra que en el accidente de Spanair). Pero hay m¨¢s. En 2005 en Indonesia fallecieron 95 pasajeros, m¨¢s 49 personas que estaban en tierra, al estrellarse un Boeing 737. El avi¨®n intent¨® despegar sin flaps y no son¨® la alarma. En agosto de 1988, un Boeing 727 se estrell¨® en Dallas y dej¨® 13 fallecidos. S¨®lo en estos casos han fallecido 465 personas, pero es que la agencia estadounidense de investigaci¨®n de accidentes tiene contabilizados 49 accidentes de estas caracter¨ªsticas desde 1968.

"La red que deber¨ªa evitar los siniestros no funcion¨®", alega el sindicato Sepla

El vocal del sindicato de pilotos (Sepla) Juan Carlos Lozano se basa en esas cifras para concluir que las recomendaciones de la autoridad espa?ola "llega 20 a?os tarde". "Los pilotos somos humanos y siempre que interviene el hombre puede haber un fallo, pero en este caso la red de seguridad que deber¨ªa evitarlo no funciona", a?ade.

La teor¨ªa de la investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos dice que s¨®lo se da un siniestro cuando se alinean varias causas. Pero en los aparatos del modelo MD, las mismas causas se han dado con demasiada frecuencia.

El Sepla y el Colegio Oficial de Pilotos (Copac) mostraron su sorpresa porque en las 96 p¨¢ginas del informe no haya ni una sola menci¨®n a un incidente mucho m¨¢s cercano. En junio de 2007, un MD-83 de una compa?¨ªa austriaca roz¨® la tragedia en Lanzarote por causas similares. La retirada rutinaria de un fusible (el K-33) inutiliz¨® el TOWS e hizo que se calentara la sonda de temperatura en tierra. La tripulaci¨®n no puso los flaps y no son¨® el sistema de aviso. Los testigos llegaron a tirarse a tierra de lo cerca que pas¨® el avi¨®n. La mayor potencia de los motores, el viento de cara y el estar al nivel del mar (algo que facilita el despegue) permitieron que el avi¨®n se elevara.

Dos a?os despu¨¦s, la CIAIAC no ha emitido el informe sobre qu¨¦ pas¨®. Pese a que la OACI recomienda tener los informes en un a?o, pese a que el avi¨®n estaba intacto y la tripulaci¨®n ilesa, la comisi¨®n espa?ola no ha sido capaz de emitir el informe ni ha hecho ninguna recomendaci¨®n. "Si hubieran estudiado el caso tal vez habr¨ªan podido alertar a los pilotos", resume el vocal del Sepla. La CIAIAC es un organismo adscrito al Ministerio de Fomento pero con un funcionamiento independiente.

La comisi¨®n respondi¨® ayer a este diario que "considera que los elementos que asemejan el caso de Mapjet de Lanzarote con el de Spanair no son tales como para explicar el accidente de Madrid" y que "por eso no se ha usado la informaci¨®n conocida del caso de Mapjet para el caso Spanair. Las circunstancias m¨¢s relevantes son distintas y los datos y hechos son diferentes en ambos sucesos".

Sin embargo, para la investigaci¨®n del accidente de Barajas, la agencia de EE UU prob¨® en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington con un MD-88 las circunstancias que pudieron causar la tragedia. Entre ellas contemplaba un fallo en el rel¨¦ 2-5 y la desconexi¨®n del fusible K-33 (lo que ocurri¨® en Lanzarote, seg¨²n la compa?¨ªa).

El resultado es parecido, aunque con la desconexi¨®n del K-33 saltaban m¨¢s avisos en la cabina de que algo no iba bien, como, por ejemplo, que "el indicador de revoluciones del motor izquierdo era un 15% mayor que el del motor derecho". Pero fuentes conocedoras de la investigaci¨®n restan importancia a las diferencias: "Da igual si el fallo se produjo en un rel¨¦ o en otro. En lo esencial es lo mismo. Se calienta la sonda en tierra y eso revela un fallo mayor. Si hubieran avisado de que la sonda esconde algo m¨¢s importante se podr¨ªa haber evitado".