El MD-82 se estrell¨® por las prisas de los pilotos y un fallo mec¨¢nico recurrente

Una cadena de errores, humanos y t¨¦cnicos, tumb¨® el MD-82 de Spanair hace un a?o en el aeropuerto de Barajas y acab¨® con la vida de 154 personas. La tripulaci¨®n no configur¨® adecuadamente el avi¨®n para el despegue y m¨¢s tarde no revis¨® correctamente la posici¨®n de los alerones imprescindibles para levantar vuelo. Adem¨¢s, la alarma que deb¨ªa alertar a los pilotos no funcion¨®, seg¨²n el informe que la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) emiti¨® ayer para el primer aniversario de la tragedia.

Lo m¨¢s grave es que el c¨²mulo de errores ya se dio en 1987 en Detroit (donde un accidente muy parecido caus¨® tambi¨¦n 154 muertos). Y en Indonesia en 2005 y en Lanzarote en 2007 se sucedieron fallos similares sin que nadie -ni Boeing ni las aerol¨ªneas ni las autoridades a¨¦reas- impusieran las reformas que ahora pide la autoridad espa?ola. Todo lo que pod¨ªa fallar en el vuelo JK5022 fall¨®. "Un accidente de avi¨®n es una sucesi¨®n de errores. No se cae porque el piloto se equivoque, sino por muchas causas. Y ¨¦ste es el caso", resume el directivo del sindicato de pilotos (Sepla) Juan Carlos Lozano.

El mismo c¨²mulo de errores provoc¨® un siniestro id¨¦ntico en Detroit en 1987

Ni las aerol¨ªneas ni las autoridades han hecho reformas en estas dos d¨¦cadas

Nadie detect¨® el fallo el¨¦ctrico que hab¨ªa inutilizado sistemas vitales del avi¨®n

Es "altamente improbable" que el copiloto revisara el estado de los 'flaps'

El informe de la CIAIAC, de 96 p¨¢ginas, no es el definitivo -a pesar de que las recomendaciones internacionales consideran que un a?o es el plazo deseable para conocer las causas del siniestro-, pero s¨ª supone la primera gran explicaci¨®n oficial sobre el accidente. En el informe han participado Boeing y Spanair, por lo que el juez que investiga el caso pidi¨® otro a peritos independientes.

Los hechos eran en buena medida conocidos. A las 13.25 del pasado 20 de agosto un MD-82 va a despegar de Madrid rumbo a Gran Canaria con 166 pasajeros, que en su mayor¨ªa van de vacaciones, y seis tripulantes. El avi¨®n va al 96,9% de su carga. El piloto ve que una sonda exterior se calienta en exceso (marca 99 grados) y decide volver para revisar la aver¨ªa. El mec¨¢nico de Spanair comprueba que un calefactor que lanza aire caliente a la sonda est¨¢ en marcha aunque s¨®lo debe funcionar en vuelo, para evitar que se formen placas de hielo. Desconecta la sonda y decide que el avi¨®n puede volar sin ella.

Esa sonda hab¨ªa fallado seis veces los d¨ªas previos. Que se calentara no era un problema grave, pero s¨ª delataba uno mayor: un fallo el¨¦ctrico que inutiliza sistemas vitales del avi¨®n. Nadie detect¨® el fallo. A¨²n as¨ª, la Asociaci¨®n Espa?ola de T¨¦cnicos de Mantenimiento de Aeronaves consider¨® que el informe avala la actuaci¨®n de los t¨¦cnicos, ya que los manuales no dejaban claro qu¨¦ hacer en esos casos.

A las 14.23 el avi¨®n est¨¢ dispuesto para despegar de nuevo, pero -se?ala el informe- "los valores registrados de deflexi¨®n de flaps fueron de 0 grados", "lo que constituir¨ªa una configuraci¨®n inapropiada que no garantizaba la seguridad". Los flaps son una especie de alerones que salen en la parte trasera del ala y sustentan la nave en el despegue. ?se es el primer fallo: los flaps no estaban en posici¨®n.

A partir de ah¨ª, la tripulaci¨®n tiene que realizar una serie de comprobaciones rutinarias para ver que todo est¨¢ en orden. Pero en ning¨²n momento detectan que los flaps no est¨¢n bien colocados. Segundo error. Primero el piloto se adelanta a las comprobaciones del copiloto. Tras "poner en marcha los motores, se realiz¨® la lista de comprobaci¨®n after start y se omiti¨® el punto de verificaci¨®n de flaps/slats porque el comandante indic¨® en ese momento al copiloto que pidiera permiso a control para comenzar el rodaje hacia la pista", seg¨²n la CIAIAC. A las 14.22.06, a punto de emprender el despegue, el copiloto canta: "Final items, tenemos..., perdona, ocho, eleven, enrasado, eleven, stowed...". En teor¨ªa esto implica que s¨ª comprob¨® los flaps. "Eleven, ocho, eleven" es la secuencia que dicta que la palanca de flaps est¨¢ bien puesta.

La CIAIAC considera "altamente improbable" que en efecto el copiloto estuviera revisando esa indicaci¨®n. "Las evidencias f¨ªsicas y la grabaci¨®n registrada de los flaps en el DFDR [registrador de vuelo] est¨¢n en contradicci¨®n con lo que se oye decir al copiloto en el CVR [grabador de voces de la cabina]. Tal como funciona el sistema de flaps/slats es altamente improbable que en las dos pantallas que reciben la informaci¨®n directamente de los sensores situados en los flaps est¨¦ presente la indicaci¨®n de 11 grados si los flaps est¨¢n retra¨ªdos". Es decir, considera que el copiloto lo cant¨® de memoria sin fijarse y sin que el piloto comprobara que estaba bien.

El vocal del Colegio Oficial de Pilotos (Copac) Eduardo Gavil¨¢n resume: "Est¨¢ claro que los pilotos estaban convencidos de que los flaps estaban bien puestos". Si no, no habr¨ªan despegado. Ambos fallecieron.

El informe no carga contra la tripulaci¨®n y se?ala que "una alta carga de trabajo y la aparici¨®n de interrupciones son factores que merecen una menci¨®n especial". Gavil¨¢n coincide en la presi¨®n de los pilotos, con el pasaje molesto con el retraso y la posibilidad de perder la pista: "Deber¨ªamos preguntarnos si no apretamos demasiado a los pilotos".

A la prisa de la tripulaci¨®n por entrar en la pista se une el fallo mec¨¢nico que impidi¨® que sonara la alarma. El sistema de aviso de despegue (Take Off Warning System, TOWS) debe pitar en la carrera de despegue si los flaps no est¨¢n bien puestos. Pero en el caso de Spanair (como en Detroit en 1987) no son¨®. La red de seguridad para que el fallo humano no sea suficiente no funcion¨®.

El informe de la CIAIAC apunta a un fallo el¨¦ctrico en un rel¨¦, numerado como 2-5. Este sistema controla cuatro elementos del avi¨®n, entre ellos la calefacci¨®n de la sonda de la temperatura exterior y el TOWS. Si el rel¨¦ falla esos sistemas creen que est¨¢n en vuelo aunque est¨¦n en tierra y se pone en marcha la calefacci¨®n de la sonda y se apaga el TOWS.

Los investigadores encontraron el rel¨¦ deteriorado y detectaron que funcionaba de forma an¨®mala. Sin embargo, el informe concluye que no se puede saber si esos fallos son "consecuencia o no de los da?os que sufri¨® en el accidente". La CIAIAC ha pedido desguazar el rel¨¦ para estudiarlo m¨¢s a fondo, pero el juez que instruye el caso lo ha impedido. En el accidente de Detroit nunca se conoci¨® cu¨¢l fue el fallo el¨¦ctrico que bloque¨® la alarma y puede que aqu¨ª pase lo mismo.

As¨ª que, a las 14.21.05, cuando la torre de control autoriza el despegue, la aeronave enfila la pista 36L de Barajas sin flaps y sin alarma. Llevaba el viento de cola, algo que tampoco facilita el despegue. Estaba condenada.

A las 14.24.10 el avi¨®n eleva el morro y s¨®lo cuatro segundos despu¨¦s "se activ¨® la vibraci¨®n de la palanca de control del sistema de avisador de p¨¦rdida", que revela que el avi¨®n no tiene sustentaci¨®n suficiente para despegar. El informe s¨®lo revela parcialmente la angustia en la cabina. "?Fallo de motor?", pregunt¨® el copiloto, Francisco Javier Mulet, de 31 a?os, que era quien llevaba los mandos (o al menos es desde su puesto desde el que se mandaban los datos a los ordenadores del aparato). Entonces ya sonaba la voz met¨¢lica de alarma en la cabina: "Stall, stall" [p¨¦rdida, p¨¦rdida]. "??C¨®mo se apaga la voz?!", grit¨® el comandante, Antonio Garc¨ªa Luna, de 38 a?os, un segundo m¨¢s tarde.

El avi¨®n estaba a 25 pies de altura (7,6 metros), se fue hacia la derecha y cabece¨®. La tripulaci¨®n aument¨® al m¨¢ximo la potencia de los dos motores Pratt and Whitney de la nave y el avi¨®n ascendi¨® hasta los 12 metros. No fue suficiente. S¨®lo 14 segundos despu¨¦s de haber elevado el morro el avi¨®n impactaba contra el suelo, comenzaba a rodar fuera de pista y, al llegar al Arroyo de la Vega que cruza el aeropuerto, se estrell¨® y se incendi¨®. Fallecieron 154 personas. El informe, que a¨²n no es definitivo, no entra en los retrasos en la atenci¨®n a las v¨ªctimas ni en el funcionamiento del aeropuerto.

As¨ª fue el accidente de Barajas