El desdoblamiento del Eix Transversal ya acumula 20 meses de retraso

El desdoblamiento del Eix Transversal est¨¢ parado. Las obras ten¨ªan que haber empezado hace 20 meses, pero no lo han hecho. Tras este largo retraso en la obra p¨²blica est¨¢ la crisis financiera que afecta tambi¨¦n a la banca. Cedinsa, la empresa que obtuvo la adjudicaci¨®n de la obra, necesitaba cr¨¦dito y la entidad financiera de la que depende, Caixa Catalunya, decidi¨® esperar a que, como todo apuntaba, bajaran los tipos de inter¨¦s. Y baj¨® el Eur¨ªbor y con ¨¦l los tipos de las hipotecas, pero no el tipo de inter¨¦s interbancario, que es de donde se nutre la banca. Al contrario, m¨¢s bien experiment¨® ligeras subidas. De modo que Cedinsa iba esperando en vano un descenso del precio del dinero. Finalmente, la empresa ha asegurado al Gobierno catal¨¢n que las obras empezar¨¢n en septiembre sin nuevas dilaciones, seg¨²n una fuente del Ejecutivo auton¨®mico. Caixa Catalunya declin¨® comentar la situaci¨®n aduciendo que todos los directivos que conoc¨ªa el asunto estaban a la vez de vacaciones.

El Gobierno catal¨¢n ha presionado a la empresa, pero no ha querido llevar las cosas demasiado lejos porque, explic¨® un portavoz de Pol¨ªtica Territorial, las obras que ha realizado tienen una calidad excelente. Entre esas obras est¨¢n parte de la C-16 (Eix del Llobregat), del eje Vic-Ripoll, y la carretera entre Ma?anet y Platja d'Aro. "Ya se han terminado o casi, y ahora entrar¨¢ de lleno en el Eix Transversal. Mientras, ha estado trabajando en el proyecto constructivo", a?adi¨® la misma fuente, para precisar que tambi¨¦n se hab¨ªa realizado una peque?a parte del Eix Transversal: el enlace de Joncadella, en Manresa (Bages).

El Eix Transversal fue, en su momento, la obra emblem¨¢tica de diferentes gobiernos presididos por Jordi Pujol. Tanto les encantaba que inauguraban cada tramo. Hasta 13 inauguraciones se contaron. Pero, al mismo tiempo, la oposici¨®n denunciaba que era una obra insuficiente. No era una autov¨ªa desdoblada sino una carretera con un carril de ida y otro de vuelta, aunque en alg¨²n tramo con pendiente hubiera un tercer carril para facilitar los adelantamientos. Eso s¨ª, era la primera carretera catalana que romp¨ªa la radialidad barcelonesa, de modo que permit¨ªa cruzar el territorio de este a oeste y a la inversa sin pasar por Barcelona.

Camiones y peajes

Quienes pronto descubrieron la utilidad de esta v¨ªa fueron los camioneros que pasaban por Catalu?a con origen o destino en el centro de Europa y el resto de Espa?a e incluso Portugal. No era una v¨ªa pensada para este tr¨¢fico pesado, pero los camiones reduc¨ªan el kilometraje respecto a la AP-7 y, adem¨¢s, evitaban los peajes. El resultado fue un conjunto de accidentes, casi todos ellos graves o mortales, y la pr¨¢ctica saturaci¨®n de la v¨ªa mucho antes de lo previsto por los gobiernos que la impulsaron.

En una campa?a electoral, el entonces candidato del PSC, Pasqual Maragall, lleg¨® a proponer imponer alg¨²n tipo de limitaci¨®n a los camiones de gran tonelaje hasta que se desdoblara la v¨ªa. CiU se lo tom¨® fatal.Formado el primer Gobierno tripartito, Joaquim Nadal dio de inmediato la orden de iniciar el proceso para ejecutar el desdoblamiento de los 143 kil¨®metros que faltaban, ya que tres peque?os tramos que sumaban unos 10 kil¨®metros s¨ª estaban desdoblados. El m¨¦todo financiero acordado es el peaje a la sombra. Es decir, la empresa adjudicataria se hace cargo del coste total de los trabajos y del mantenimiento durante el periodo de la concesi¨®n: 33 a?os. El Gobierno catal¨¢n paga cada anualidad en funci¨®n del uso de la v¨ªa. No obstante, el contrato incluye una cl¨¢usula que prev¨¦ la posibilidad de convertir el peaje a la sombra en peaje directo. La cl¨¢usula dice as¨ª: "La Administraci¨®n tendr¨¢, a lo largo de todo el periodo concesional, la prerrogativa de modificar (...) el anterior r¨¦gimen econ¨®mico y sistema de pagos y sustituirlo por otro en el que la contraprestaci¨®n del concesionario (...) consista en el derecho a percibir la cantidad que, por la utilizaci¨®n de la obra, le abone directamente el usuario".

La adjudicaci¨®n se produjo en junio de 2007 por 708 millones de euros, aunque el precio de salida era de 797,6 millones. Las obras, anunci¨® entonces el consejero Nadal, deb¨ªan empezar a finales de ese mismo 2007 o principios de 2008. No fue as¨ª.

Y el tr¨¢fico de la carretera ha ido subiendo: entre 8.000 y 17.000 veh¨ªculos diarios la utilizan, seg¨²n sea festivo o laborable. El 30%, camiones de gran tonelaje, lo que repercute en el firme que ha empezado a mostrar sus debilidades. Y las obras segu¨ªan sin hacerse, pese a que el pliego de condiciones establec¨ªa que deber¨ªan estar terminadas como muy tarde en 2011, con tramos finalizados en 2010. Son dos fechas que a estas alturas van a resultar muy dif¨ªciles de cumplir.

Las obras previstas incluyen la construcci¨®n de 52 nuevos viaductos, 14 t¨²neles y la reforma de 40 enlaces y accesos.

Una vez terminada, la v¨ªa unir¨¢ Girona con Lleida, gracias a que a la altura de Les Oluges (Segarra) enlaza con la ya desdoblada autov¨ªa A-2. Esta autov¨ªa llega ahora hasta Barcelona y hasta Fraga en el interior. Es decir, enlaza la AP-7 en Girona con las v¨ªas que se dirigen hacia el interior de la Pen¨ªnsula, lo que no deja de preocupar al Ejecutivo, que no quiere que, una vez desdoblada la v¨ªa, est¨¦ saturada en 24 horas. De momento, no tiene una soluci¨®n al asunto, aunque conf¨ªa en que la UE establezca la obligatoriedad de la eurovi?eta u otro sistema de peaje para los grandes veh¨ªculos.