El coste del plan infraestructuras se dispara de 5.400 a 13.150 millones

El transporte p¨²blico es caro. En Barcelona, en Berl¨ªn y en cualquiera de las grandes ciudades. Y el transporte ferroviario subterr¨¢neo, m¨¢s caro que el de autobuses en superficie. Al menos, en t¨¦rminos de inversi¨®n. De ah¨ª que los gobiernos programen a a?os vista las actuaciones. En la Regi¨®n Metropolitana de Barcelona, las inversiones las marca el Plan Director de Infraestructuras (PDI), que habitualmente tiene 10 a?os de vigencia y, supuestamente, se revisa a la mitad del periodo. Hoye se halla a¨²n vigente el PDI 2001-2010 (en realidad fue aprobado en el a?o 2002 y que no ha sido revisado). Las inversiones previstas al aprobarlo sumaban 5.407 millones de euros. El pasado mes de julio, la Autoridad del Transporte Metropolitano revis¨® las actuaciones realizadas y anot¨® que los 5.407 millones se hab¨ªan convertido en 13.152 millones.

Nadal dice que el aumento de coste en l¨ªnea 9 se debe a la chapuza anterior

Las versiones para justificar este incremento son diversas. Para el Gobierno catal¨¢n, los n¨²meros iniciales eran muy esquem¨¢ticos y no ten¨ªan en cuenta la realidad. Para la oposici¨®n, hay desviaciones explicables, como el aumento de costes tras el hundimiento del t¨²nel del Carmel, pero otras se deben, pura y simplemente, a mala gesti¨®n.

De las actuaciones previstas para la d¨¦cada que terminar¨¢ el pr¨®ximo a?o, hay unas que ya est¨¢n finalizadas, otras se hallan en fase de ejecuci¨®n y un tercer grupo no ha empezado a¨²n, sin contar con obras programadas en aquel momento y descartadas con posterioridad, como la prolongaci¨®n de la l¨ªnea de Ferrocarrils de Sarri¨¤ hasta el Baix Llobregat, que finalmente se ha convertido en una nueva l¨ªnea de Renfe entre Castelldefels y Cornell¨¤.

Las actuaciones ya finalizadas ten¨ªan una inversi¨®n prevista de 927 millones de euros, pero el coste real ha sido de 1.454 millones, lo que supone un incremento del 56,8%. Entre estas obras se halla el tranv¨ªa del Bes¨°s, que inicialmente deb¨ªa haber costado 168 millones y que acab¨® costando 254 millones.

El diputado Josep Rull, responsable deInfraestructuras del grupo de CiU en el Parlament, explica "El tranv¨ªa era lo que ten¨ªamos menos controlado", por falta de experiencia. Adem¨¢s, se aprovech¨® su construcci¨®n para urbanizar las zonas donde se constru¨ªa. En el caso del tranv¨ªa del Bes¨°s, hubo muchas modificaciones del proyecto inicial, debido a la exigencias de la entonces alcaldesa de Badalona, Maite Arqu¨¨. Curiosamente, Arqu¨¨ era miembro de la ATM cuando se aprob¨® el trazado del tranv¨ªa, incluido su paso por Badalona, y ella misma pas¨® luego a exigir cambios que supusieron importantes desv¨ªos presupuestarios y un alargamiento de las obras de a?os. Pero si la construcci¨®n de tranv¨ªas estaba llena de imprevistos, "es menos comprensible que se hayan producido aumentos desmesurados en otras obras para las que la estimaci¨®n de costes est¨¢ muy pautada", dice Rull.Entre las obras con desv¨ªos considerables se halla el desdoblamiento de dos tramos de la l¨ªnea del Llobregat de Ferrocarrils de la Generalitat. El primero es el que va de la riera de Palau hasta Martorell, con una longitud de cinco kil¨®metros. El coste inicial era de 18,9 millones de euros; el real, 56,6 millones. El otro tramo, entre Martorell y Olesa, de 7,6 kil¨®metros, deber¨ªa haber costado 9,3 millones y cost¨® 59,1 millones, lo que representa una variaci¨®n del 600%. "Incomprensible", sostiene Rull, que insiste: se trata de una obra al aire libre. El Departamento de Pol¨ªtica Territorial se remite a la diferencia entre previsiones hechas con un l¨¢piz -"el papel lo aguanta todo", sostuvo su portavoz- y los presupuestos reales.

Si en los trazados de v¨ªas se dispar¨® el precio, lo mismo ocurri¨® con las estaciones. Dos de ellas se hallan en la misma l¨ªnea de Ferrocarrils. Una es la de Martorell central. Iba a costar 2,6 millones y acab¨® en 18,7 millones. En la estaci¨®n de Amadeu Torner (hoy Europa), en L'Hospitalet, la desviaci¨®n es menor: pas¨® de una previsi¨®n de 5,2 millones a costar 17 millones. El intercambiador del metro de Sagrera-Meridiana se fue de los 19,9 millones consignados como precio hipot¨¦tico en 2002 a 99,9 millones. Y falta a¨²n la obra correspondiente al Ministerio de Fomento, que supondr¨¢ 77 millones m¨¢s.

En las obras en curso es donde se producen las mayores desviaciones. En la l¨ªnea 9 del metro, los costes ha sido objeto de animados debates entre el Gobierno y la oposici¨®n de CiU. La previsi¨®n inicial era de 1.938 millones. La revisi¨®n del PDI hecha el pasado mes de julio sit¨²a el precio en 5.510 millones, pero casi nadie duda que acabar¨¢ superando los 7.000 millones.

Para el equipo que dirige el consejero Joaquim Nadal, se trata del paradigma de proyecto defectuoso. Era una chapuza. Se licit¨® y adjudic¨® a la vez el proyecto constructivo y la obra, lo que explica el incremento que se ha producido despu¨¦s. "No hab¨ªa proyecto ni estimaci¨®n seria de costes", sostiene el portavoz de Pol¨ªtica Territorial. Rull discrepa: "Hay incrementos justificables respecto a lo previsto por el Gobierno de CiU. Entendemos que los 2.000 millones iniciales podr¨ªan haber llegado a 3.500 millones. A partir de esa cifra, el problema es de mala gesti¨®n".

El resto de las obras del metro muestran tambi¨¦n desviaciones al alza. La prolongaci¨®n de la l¨ªnea 1 pas¨® de 114 a 194 millones; la de la l¨ªnea 2, de 103 a 156 millones; la de la l¨ªnea 4, de 68,1 a 277,6 millones, y la l¨ªnea 5, como consecuencia de la crisis del Carmel, de 119 a 286 millones.

En las obras de Ferrocarrils de la Generalitat en Sabadell y Terrassa los desv¨ªos al alza son igualmente imponentes: los 250 millones previstos van ya casi por 700, debido en parte a actuaciones relacionadas con el urbanismo de ambas ciudades, seg¨²n Pol¨ªtica Territorial.

El tercer bloque programado en el PDI en 2002 y hoy ni siquiera licitado tambi¨¦n ha experimentado un incremento de costes, aunque en este caso sin moverse del papel: los 1.268 millones que figuran en el documento aprobado en su d¨ªa por la Autoridad del Transporte Metropolitano (donde conviven el Gobierno de la Generalitat y los ayuntamientos) son hoy 3.628.

El plan aprobado en 2002 inclu¨ªa un an¨¢lisis de la relaci¨®n entre el coste y los beneficios sociales que reportar¨ªa. Este an¨¢lisis se us¨® para establecer la prioridad de las obras. Un ingeniero de Pol¨ªtica Territorial que prefiere ocultar su nombre da una clave: "Cuando dibujamos un proyecto y creemos en ¨¦l, tendemos a minusvalorar el precio para que los pol¨ªticos lo compren". Pero el asunto tiene otra cara: "Si todas las cifras son as¨ª, la credibilidad de las estimaciones es nula", dice Josep Rull, y se pregunta cu¨¢nto costar¨¢ de verdad lo incluido en el Pacto Nacional de Infraestructuras, cuyo precio calculado son 100.000 millones de euros.