Despegue entre graves irregularidades

Un modo de operar lleno de irregularidades. El borrador del informe de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) revela una actuaci¨®n incomprensible de la tripulaci¨®n de la compa?¨ªa austriaca Mapjet en el incidente del MD-83 que a punto estuvo de estrellarse al despegar en Lanzarote el 5 de junio de 2007, un a?o antes del accidente de un avi¨®n similar de Spanair en Barajas. "No se entiende c¨®mo los pilotos ignoraron tantos avisos", comenta una fuente de la investigaci¨®n. Adem¨¢s, no realizaron las listas de comprobaci¨®n e inutilizaron la caja negra que registra las voces en cabina tras el incidente.

El borrador del informe de la CIAIAC (que deber¨ªa haberse publicado al a?o del incidente, hace 17 meses) ha sido enviado a las partes para que presenten sus alegaciones.

La tripulaci¨®n debi¨® indagar por qu¨¦ el avi¨®n indicaba en tierra que ya volaba

El caso de Spanair s¨®lo se parece en lo circunstancial, seg¨²n la comisi¨®n

Entre el suceso de Lanzarote y la tragedia de agosto de 2008 en Barajas hay similitudes (la tripulaci¨®n no despleg¨® los flaps, el aviso de mala configuraci¨®n para el despegue no son¨®), pero tambi¨¦n diferencias importantes, seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n. La mayor, las irregularidades de la compa?¨ªa austriaca Mapjet en su modo de operar (en la gesti¨®n de las tripulaciones y la formaci¨®n, entre otras) y la indiferencia (al menos aparente) de los pilotos ante las se?ales de que algo estaba mal en el avi¨®n. Adem¨¢s, el fallo del sistema de alarma para el despegue (TOWS) tuvo distinto origen. Por eso la CIAIAC considera que las similitudes son m¨¢s bien circunstanciales.

El MD-83 de Mapjet realiz¨® un primer vuelo de Madrid a Lanzarote el d¨ªa del incidente. Sali¨® de Barajas de milagro: cuando estaba despegando en modo autom¨¢tico, la palanca de gases volvi¨® a la posici¨®n media porque interpret¨® que ya estaba en vuelo y, con los datos que recib¨ªa, redujo la potencia para que el avi¨®n no subiese el morro demasiado.

Los pilotos tuvieron que activar la palanca de gases manualmente hasta el tope para lograr despegar. "La serie de fallos y avisos en cabina correspondientes a que el avi¨®n estaba en modo vuelo [que la tripulaci¨®n tuvo en el rodaje en Barajas] tendr¨ªan que haber sido investigados por ambos pilotos", dice el informe.

El hecho de que el avi¨®n interpretase que ya estaba en el aire est¨¢ relacionado con la mala conexi¨®n de un disyuntor, el K-33, que los mec¨¢nicos sacaban regularmente de su sitio para comprobar unas luces. Ese disyuntor forma parte del circuito que indica al avi¨®n si est¨¢ en aire o en tierra.

En Barajas se activaron se?ales de alarma en el avi¨®n de Mapjet (que operaba para Air Comet), que tienen relaci¨®n con el hecho de que ese disyuntor estaba fuera de sitio, seg¨²n demostraron posteriormente las pruebas realizadas por la Oficina de Certificaci¨®n de Aviones de la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA) de EE UU en California, precisamente con base en los hallazgos preliminares del incidente de Mapjet. En esa prueba (y en la realizada por la Agencia Estadounidense de Seguridad en el Transporte, NTSB, en Washington) se vio que con el disyuntor K-33 abierto no funciona el TOWS y se activan se?ales de alarma, como la de fallo del indicador de entrada en p¨¦rdida (stall indication failure).

En cambio, en el accidente de Spanair, s¨®lo consta que se desconect¨® el disyuntor de protecci¨®n del circuito que conecta la calefacci¨®n de la sonda RAT (Z-29), lo que seg¨²n las pruebas realizadas por la NTSB no da lugar a la desconexi¨®n del sistema TOWS.

Del suceso de Lanzarote no se dispone de las grabaciones de cabina de la caja negra porque los pilotos salieron del avi¨®n sin desactivar los sistemas el¨¦ctricos, por lo que la cinta continua, que s¨®lo guarda 30 minutos, sigui¨® conectada y sobregrabando las conversaciones de los pilotos durante el incidente. Tras lograr despegar (gracias a que hab¨ªa m¨¢s viento y sus motores eran m¨¢s potentes que los de Spanair) los pilotos pretendieron seguir el vuelo, pero lo reconsideraron, seg¨²n las comunicaciones con la torre de control de Lanzarote.

Las fuentes consultadas se?alan que, en caso de alg¨²n incidente, la tripulaci¨®n debe pulsar el bot¨®n event (suceso) para que se proteja la informaci¨®n en las cajas negras, tanto la que graba las conversaciones como la que acumula los datos de vuelo, que guarda unas 100 horas.

Como muestra de las pr¨¢cticas chapuceras de la compa?¨ªa (que, por cierto, ya no tiene el avi¨®n en su flota), una fuente conocedora de la investigaci¨®n se?ala que los manuales de operaciones de Mapjet eran fotocopias de los de Austrian Airlines. "Ni siquiera se molestaron en eliminar el logotipo en algunas p¨¢ginas".

Adem¨¢s, el informe se?ala una mala pr¨¢ctica por el hecho de que el comandante hab¨ªa sido el instructor del segundo piloto en su incorporaci¨®n a la compa?¨ªa, entre otras consideraciones sobre la formaci¨®n de la tripulaci¨®n (se asignaban compa?eros por su lengua materna). La supervisi¨®n de las autoridades aeron¨¢uticas austriacas se pone tambi¨¦n en cuesti¨®n en el informe por no haber corregido todas esas irregularidades.