Los piratas ya no negocian en Londres

La compa?¨ªa Echebastar Fleet, con sede en Bermeo, tendr¨¢ dificultades para percibir una indemnizaci¨®n por el secuestro del Alakrana, seg¨²n fuentes consultadas. Los abogados de la aseguradora estudian en qu¨¦ circunstancias se produjeron dos intentos previos de secuestro, el primero de ellos sucedido el 3 de septiembre a 495 millas de Somalia. Est¨¢ en cuesti¨®n determinar si el armador del Alakrana cometi¨® una negligencia por permitir que el barco siguiera faenando fuera de la zona de seguridad impuesta por la operaci¨®n Atalanta a pesar de esos dos intentos fallidos que luego culminaron en un tercero ya exitoso que ha durado 47 d¨ªas.

La negociaci¨®n admite la indemnizaci¨®n por el rescate pagado a los piratas a pesar de la dificultad en determinar una cifra (en este caso se ha divulgado la de 2,7 millones de euros): ni los piratas emiten recibo, ni el CNI, si ha participado en el pago. Seg¨²n fuentes consultadas, el CNI ha reclamado el dinero al armador del Playa de Bakio.

Determinar las posiciones del Alakrana es posible debido a que los pesqueros espa?oles disponen de una "caja azul" que transmite v¨ªa sat¨¦lite su localizaci¨®n a una estaci¨®n central (Centro de Seguimiento de Pesca) gestionada por el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino. Es el Sistema de Localizaci¨®n de Buques (SLB) que permite saber d¨®nde opera cada buque en cualquier parte del mundo. Un portavoz de dicho ministerio confirma que "desde julio de 2006, existe una prohibici¨®n expresa del Gobierno espa?ol a sus barcos de trabajar dentro de las aguas de Somalia".

- Los rescates no se abonan en Londres. Somalia es un pa¨ªs desestructurado donde el control del territorio se reparte entre clanes y milicias. Ello hace particularmente arriesgado no s¨®lo una negociaci¨®n sino tambi¨¦n el pago material de un rescate. En dicha gesti¨®n intervienen diplom¨¢ticos, agentes de los servicios de espionaje y una cantidad dif¨ªcil de precisar de intermediarios. "Lo complicado en estos casos es determinar qu¨¦ intermediario es de fiar porque se producen intromisiones", manifiesta un profesional con experiencia en el pago de rescates. "Luego est¨¢ el propio transporte de una cantidad importante de dinero en met¨¢lico, que est¨¢ rodeado de grandes riesgos porque se convierte en un objetivo para otras bandas. Estas gestiones se realizan en ?frica y en territorios muy inseguros".

Hay un precedente del pago de un rescate en Londres, "pero eso es una leyenda: hace a?os dej¨® de producirse", sostiene esta fuente. Efectivamente, hubo un caso. Se produjo en 2000 como consecuencia del secuestro del atunero espa?ol Albacora IV.

"Recibimos una comunicaci¨®n de un despacho de abogados londinense", confirma una fuente de dicha negociaci¨®n. "Nos quedamos at¨®nitos porque se declaraban representantes legales del Estado Independiente de Puntland. Nos comunicaban que hab¨ªa sido retenido nuestro pesquero por estar faenando en sus aguas, que la tripulaci¨®n estaba detenida y se nos hab¨ªa impuesto una multa de 800.000 d¨®lares. Las comunicaciones se efectuaron por tel¨¦fono y fax. Finalmente, hubo que viajar a Londres para abonar la denominada multa". Las gestiones en el caso del Playa de Bakio y el Alakrana se han producido en ?frica.

- Seguros antipirater¨ªa. Algunas compa?¨ªas de seguros est¨¢n ofreciendo "p¨®lizas antipirater¨ªa" a los armadores cuyos barcos atraviesan el ?ndico. Dichas p¨®lizas cubren los da?os econ¨®micos producto del secuestro y de su posterior negociaci¨®n, as¨ª como el pago del rescate e incluso la p¨¦rdida del dinero. Son p¨®lizas astron¨®micas (40.000 d¨®lares diarios) a las que se han acogido algunos petroleros y mercantes, que contratan ese seguro por unos d¨ªas, el tiempo que dura la navegaci¨®n de sus buques por esas aguas. "Un atunero no puede acogerse a esa p¨®liza porque faena en esas aguas durante semanas y ello har¨ªa ruinoso un contrato de esta naturaleza", comenta un experto.

Los seguros tradicionales s¨ª cubren al armador de los desperfectos ocasionados por el secuestro, incluso por el rescate. En el caso del Playa de Bakio, la factura de los da?os ocasionados al buque por los piratas ascendi¨® a cerca de 300.000 euros. Habr¨¢ que precisar a cu¨¢nto ascienden los destrozos al Alakrana, un atunero dotado de la ¨²ltima tecnolog¨ªa (dispone de c¨¢maras frigor¨ªficas que congelan el pescado a 60 grados bajo cero cuando en los atuneros convencionales este proceso se realizaba a 20 grados bajo cero), botado en 2006 y cuyo coste ascendi¨® a 30 millones de euros, muy superior al de un petrolero (alrededor de los 20 millones).

- Dos tipos de contratos con mercenarios. Se est¨¢n produciendo dos tipos de contrataci¨®n de un equipo de seguridad dentro de un buque en una zona conflictiva, seg¨²n el barco lleve pabell¨®n espa?ol o de conveniencia (en el caso de algunos atuneros espa?oles, bajo bandera de las Seychelles). En el primero de los casos, el Gobierno espa?ol impone unas condiciones muy restrictivas tanto en lo referente a la cualificaci¨®n de los agentes como al protocolo para el uso de armas. El mando del buque es del capit¨¢n.

Pero en el segundo caso, la casu¨ªstica cambia. Generalmente, son empresas brit¨¢nicas las que contratan con el armador. Y de los contratos se deduce, seg¨²n un experto que los ha consultado, "que el mando del barco no corresponde tan claramente al capit¨¢n como al jefe de los mercenarios cuando hay una situaci¨®n de conflicto".

Adem¨¢s, imponen condiciones a bordo. "No permiten a la tripulaci¨®n usar sus tel¨¦fonos m¨®viles cuando est¨¢n trabajando. Requisan c¨¢maras fotogr¨¢ficas y de v¨ªdeo. No permiten que se les puedan captar im¨¢genes. Encierran a la tripulaci¨®n en sus camarotes durante la noche o en horas de descanso. No permiten fumar en cubierta por la noche. En ocasiones, deciden si el barco debe faenar. Mandan sobre el capit¨¢n". El equipo a bordo puede costar cerca de 50.000 d¨®lares el mes.

- Tripulaci¨®n y extra de peligrosidad. Poco se ha tratado sobre las condiciones laborales de la tripulaci¨®n en zona de conflicto tanto en el caso del Playa de Bakio, como del Alakrana (incluida la nueva tripulaci¨®n que embarc¨® ayer). Los representantes de la empresa Echebastar Fleet, propietaria del buque, se resisten a aclarar si perciben plus de peligrosidad. Seg¨²n fuentes sindicales "el marinero que se niegue a trabajar en el ?ndico no tiene otra salida que el despido".