Las aerol¨ªneas critican a los Gobiernos nacionales por falta de coordinaci¨®n

Falta de coordinaci¨®n y de liderazgo, decisiones sin evaluaci¨®n de riesgos y sin consultar a las aerol¨ªneas. La Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA), el lobby que agrupa a las mayores aerol¨ªneas del mundo, carg¨® ayer con una dureza inusitada contra las autoridades europeas por la descoordinada gesti¨®n de la crisis a¨¦rea por la nube volc¨¢nica. "Es incre¨ªble que los ministros europeos de Transporte se hayan tomado cinco d¨ªas para organizar una teleconferencia", espet¨® el director general de la IATA, Giovanni Bisignani, en un desayuno en Par¨ªs.

El bloqueo a¨¦reo de Europa pone de relieve una vez m¨¢s la dif¨ªcil direcci¨®n pol¨ªtica de la UE: no hay una autoridad de aviaci¨®n civil europea sino 27. El propio comisario de Transportes, Siim Kallas, asumi¨® ayer que "la experiencia de los ¨²ltimos d¨ªas muestra que la fragmentaci¨®n provocada por las diferentes decisiones adoptadas a nivel nacional implica la limitaci¨®n del espacio a¨¦reo disponible, lo que no parece una soluci¨®n viable".

No hay una autoridad de aviaci¨®n civil europea sino 27

Pero la dura cr¨ªtica de la IATA (que ha sorprendido incluso a algunos de sus asociados) no se detiene en la falta de coordinaci¨®n sino que apunta a una toma de decisiones basada en "modelos te¨®ricos" y no en hechos, en la situaci¨®n real del cielo europeo. Manuel L¨®pez Colmenarejo, presidente de la asociaci¨®n de compa?¨ªas espa?olas Aceta, explica que, a juicio del sector, se ha hecho la interpretaci¨®n m¨¢s rigurosa de los protocolos: en caso de duda, se cierra todo. Claro que cinco d¨ªas despu¨¦s y con la cuenta de p¨¦rdidas de las compa?¨ªas subiendo a raz¨®n de m¨¢s de 150 millones diarios, es l¨®gico, razona Colmenarejo, que se busquen soluciones m¨¢s flexibles.

La IATA alude a que la erupci¨®n del monte Saint Helens (en el Estado de Washington, costa oeste de EE UU) en 1980 no caus¨® tanta interrupci¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo porque las decisiones se tomaron evaluando los riesgos concretos. "Seattle no es Francfort", afirma Gustavo Barba, vicedecano del Colegio de Pilotos, para se?alar que la densidad de tr¨¢fico en Europa no es comparable con la de esa zona del mundo. En aquella ocasi¨®n se cancel¨® un millar de vuelos, durante unas dos semanas. Barba coincide en que la coordinaci¨®n es muy mejorable, pero advierte del peligro de utilizar criterios mercantilistas en un asunto tan sensible o de dejar en manos de las compa?¨ªas la decisi¨®n de volar o no. "Eso es tanto como decir 'el que quiera que se suba'; cuando la autoridad tiene que ejercerse es precisamente en casos como este".

La decisi¨®n no es f¨¢cil porque, como reconoce la propia IATA, no existe una normativa sobre la concentraci¨®n de ceniza tolerable, y reclama a la Organizaci¨®n Internacional para la Aviaci¨®n Civil, (OACI, en ingl¨¦s) que determine esos niveles de seguridad.

Los ensayos llevados a cabo por las aerol¨ªneas estos d¨ªas quiz¨¢ ayuden, pero los datos no dan mucho margen. Un Gulfstream II sufri¨® una parada de ambos motores en julio de 2006 cuando volaba de Jap¨®n a Australia. El fabricante investig¨® lo sucedido y s¨®lo encontr¨® "cantidades muy peque?as de polvo gris" que proven¨ªan de un volc¨¢n. Ese es uno de los 10 incidentes de nivel 4 (fallo temporal de motor) que constan a la OACI (sobre un total de 126 reportes desde 1958). Ninguno figura de nivel 5 (accidente). Que siga as¨ª.