Talgo vuelve a pitar

Ahora s¨ª que va. Talgo lo tiene todo preparado para dar el salto definitivo al selecto club de los fabricantes de alta velocidad con tecnolog¨ªa propia. Su gran apuesta es el AVRIL (alta velocidad rueda independiente ligero). Y la gran prueba con el nuevo tren, el concurso de alta velocidad Madrid-Par¨ªs (unos diez trenes), que se decidir¨¢ en verano. Un contrato decisivo para la empresa y no s¨®lo por su importe. "Disponer de un tren con nuestra tracci¨®n", explica Carlos Palacio Oriol, presidente de Talgo, "nos permitir¨ªa acceder al mercado mundial de la alta velocidad". Un segmento emergente, dominado hoy por grupos franceses, alemanes o japoneses, y "en el que es imposible posicionarse", subraya Palacio, "si no tienes apoyo nacional".

Desarrolla su propia locomotora y ampl¨ªa la capacidad de sus vagones

Deja atr¨¢s sus p¨¦rdidas de 2003 a 2005 y factura casi 400 millones en 2009

La empresa tiene ya trenes circulando por el mundo, desde Alemania hasta EE UU, pero son Talgos cl¨¢sicos, sin cabeza tractora, y limitados al segmento de los 220 km/h. de velocidad m¨¢xima. Pero, dado que el futuro de la larga distancia, sobre todo los grandes proyectos de mucho tr¨¢fico entre capitales, se solventar¨¢ a trav¨¦s del modelo de alta velocidad (350 km/h.), a Talgo no le cab¨ªa otra opci¨®n que dar el todo por el todo en ese segmento. Lo que exig¨ªa que la empresa desarrollara su propia tecnolog¨ªa de tracci¨®n.

Talgo se introdujo a principios de la d¨¦cada en el programa de alta velocidad espa?ola y ha vendido ya a Renfe 46 Talgo 350, pero estos trenes se mueven con equipos de tracci¨®n producto de un acuerdo entre la canadiense Bombardier y la espa?ola. Un acuerdo en el que, seg¨²n explica su presidente, "la parte mec¨¢nica de la locomotora es de Talgo, y la electr¨®nica, de

Bombardier". Para solucionar esta seria insuficiencia ("pedimos a Bombardier ir juntos fuera de Espa?a, pero no quiso", apunta Palacio), Talgo ha hecho estos a?os un gran esfuerzo en I+D para crear su propia locomotora y tambi¨¦n para ampliar el pasaje de los trenes, que no debe tener m¨¢s de 200 metros de longitud, hasta los 500 pasajeros. Algo decisivo, aclara el presidente, "ya que todas las operadoras en el mundo quieren popularizar la alta velocidad y bajar el precio de los billetes, lo que s¨®lo es posible ampliando el pasaje".

Mientras otros constructores se han decantado por el doble piso, Talgo ha explotado la posibilidad de una mayor anchura en sus vagones para incluir m¨¢s filas de asientos, lo que le permitir¨¢ superar los 500 pasajeros. La concentraci¨®n en un solo piso y la tradicional levedad del tren "permitir¨¢ un ahorro de energ¨ªa", explica Palacio, "de un 25%".

No es casual que la alta velocidad y la internacionalizaci¨®n sean la prioridad en una empresa que sigue obteniendo la mayor parte de sus ingresos en el mercado espa?ol. En EE UU, donde lleva dos d¨¦cadas promocionando sus trenes, las esperanzas puestas en una r¨¢pida multiplicaci¨®n de l¨ªneas como la de Seattle-Portland-Vancouver (donde tiene cinco composiciones) no terminan de concretarse. Tampoco en Alemania, donde circulan sus tren-hotel nocturnos desde los a?os noventa, ha logrado nuevos contratos. Rusia, otro mercado en el que se atisbaban grandes posibilidades, no ha dado hasta hoy grandes frutos, y eso pese a que Talgo puso a circular en 1994 y 1995 un tren entre Mosc¨² y San Petersburgo "con mucho ¨¦xito", dice Palacio.

Mejor le ha ido en Asia Central. En Kazajist¨¢n hay desde 2003 cuatro trenes nocturnos entre Almaty y Astana, la nueva capital, con una ocupaci¨®n del 100%. A lo que habr¨ªa que sumar los nueve trenes que ha vendido a Bosnia y que ha empezado a entregar este a?o, a los que se a?adir¨¢n cuatro composiciones m¨¢s. Las dificultades no han arredrado a Talgo. Uno de sus nichos de ¨¦xito fuera de Espa?a ha sido el mantenimiento, un segmento interesante por sus ingresos recurrentes. En Alemania, la empresa no s¨®lo mantiene sus trenes, sino que ha firmado contratos con terceros. De todos modos, el revival de las inversiones en el tren, no s¨®lo en alta velocidad, parece abrir nuevas oportunidades. "En 2009, de los 400 millones de nueva cartera logrados por Talgo", dice Palacio, "un 75% procede del exterior".

Incluso en EE UU, donde el presidente Obama parece deseoso de impulsar este medio, se estar¨ªa reanimando el sector. Despu¨¦s de casi dos d¨¦cadas sin avanzar, Talgo logr¨® cerrar a primeros de a?o la venta de cuatro composiciones, dos en Wisconsin y dos en Oreg¨®n, junto con el mantenimiento, por 120 millones de euros. La empresa ha vendido tambi¨¦n recientemente dos Talgo 250 de velocidad alta, similares a los utilizados en el servicio Alvia en Espa?a (el patito), a Uzbekist¨¢n.

Tambi¨¦n Rusia vuelve a relanzar sus proyectos, entre ellos el Mosc¨² y San Petersburgo a Berl¨ªn, en el que Talgo tiene ventaja, ya que exige el cambio de eje entre distintos anchos de v¨ªa, pero que, explica Palacio, "no s¨®lo depende de los rusos, sino tambi¨¦n de Bielorrusia, Polonia y Alemania, lo que nos obliga a ser pacientes". Brasil es otro reto, en especial la proyectada l¨ªnea de alta velocidad R¨ªo-S?o Paulo, una inversi¨®n billonaria (unos 30 trenes) que est¨¢ concitando el inter¨¦s de los grandes constructores internacionales. Y tambi¨¦n el de Talgo. Igual que Arabia Saud¨ª, donde Talgo participa en el consorcio espa?ol que puja por el proyecto de alta velocidad entre la Meca y Medina.

De ah¨ª el fuerte inter¨¦s de Talgo por el contrato Madrid-Par¨ªs, algo que le permitir¨ªa consolidar lo hecho por la empresa en los ¨²ltimos a?os. Tras vivir una fuerte crisis a finales de los noventa, provocada por el estancamiento de sus ventas en Espa?a, las p¨¦rdidas por el contrato de mantenimiento con Renfe y las enormes inversiones efectuadas en EE UU o Finlandia (con escasos resultados), Talgo se vio obligada a replantearse toda su estrategia de futuro, que incluy¨® un ERE, el cierre de filiales y plantas, el cambio de la c¨²pula ejecutiva en 2003 y la posterior entrada de Trilantic y MCH, que vinieron a unirse a la familia Oriol en 2006.

De resultas de esa crisis y los costes de reestructuraci¨®n, la empresa registr¨® p¨¦rdidas en 2003, 2004 y 2005. Una situaci¨®n que se super¨® con la apuesta por la alta velocidad espa?ola (y los contratos ganados en este segmento en 2001 y 2004) y por las medidas de reorganizaci¨®n adoptadas tras la llegada del nuevo equipo gestor en 2003. "Aparte nuestra apuesta por la alta velocidad", apunta Palacio, "tratamos de modernizar internamente una empresa familiar como la nuestra, algo anquilosada entonces en la forma de hacer las cosas".

Los resultados de la nueva etapa est¨¢n a la vista. La facturaci¨®n de la empresa, que cuenta ahora con 1.400 trabajadores directos (300 en el extranjero), no ha cesado de aumentar: ha pasado de 127 millones de euros en 2005 a 250 en 2007 y a 395 en 2009. Ante esta nueva situaci¨®n no extra?a que en el mercado se est¨¦ hablando de la posible salida a Bolsa de Talgo, una operaci¨®n que se intent¨® ya en el pasado y que le vendr¨ªa muy bien para fortalecerse ante sus planes de expansi¨®n en un segmento tan ¨¢vido de capital como el de la alta velocidad. Opci¨®n, sin embargo, negada por Carlos Palacio, que afirma tajante: "No nos la hemos planteado y adem¨¢s no toca. Estamos en otras cosas".