Frenazo al biocarburante

Los biocarburantes se perfilaban como la gran promesa de las energ¨ªas limpias y como soluci¨®n a la dependencia del petr¨®leo. A principios de esta d¨¦cada Europa se fij¨® ambiciosos objetivos y Espa?a prometi¨® situarse en la vanguardia. La primera fase ha sido introducir hasta un 5% de combustible de origen vegetal a la gasolina que consumen todos los coches. Prueba superada. Pero la siguiente fase, que obliga a adaptar los coches para asumir mezclas m¨¢s verdes, ofrece m¨¢s incertidumbre. Ni las estrategias de los fabricantes ni las apuestas pol¨ªticas parecen ir ya en la misma direcci¨®n. La gran apuesta de la automoci¨®n en Europa es ahora el coche el¨¦ctrico. ?Se han quedado definitivamente atr¨¢s los biocarburantes en la carrera de la energ¨ªa sostenible?

Hoy todav¨ªa se venden coches con el 'no biodi¨¦sel' en el dep¨®sito

"No hay liderazgo para persuadir a los fabricantes", dice el director de APPA

Los mensajes pol¨ªticos han sacudido a la industria

"El coche el¨¦ctrico no existe, pero al ofrecerse ayudas se crea un reclamo"

La generalizaci¨®n de los B20 y B30 (mezclas con un 20% y 30% de biocarburante, respectivamente) parece m¨¢s lejana. Las normas que deben fijar los est¨¢ndares se retrasan. Algo que inquieta a la industria, ya muy castigada por las importaciones de EE UU, y la controversia sobre la responsabilidad de estos carburantes en la deforestaci¨®n y encarecimiento de los alimentos, que ha llevado a los cient¨ªficos a abrir nuevas l¨ªneas de investigaci¨®n en busca de materias primas que no compitan con la industria alimentaria. Son los biocarburantes de segunda generaci¨®n, que a¨²n no han salido de los laboratorios.

La UE se ha marcado el objetivo de que las energ¨ªas renovables supongan el 10% de la empleada en el transporte en 2020 -responsabilidad que recae principalmente en los biocarburantes, dada la escasa presencia del coche el¨¦ctrico en las carreteras- y Espa?a se ha impuesto alcanzar un 5,83% ya este a?o, una meta de dif¨ªcil cumplimiento en el marco actual, seg¨²n algunos expertos. En 2009 se matricularon 952.000 veh¨ªculos en Espa?a, de los que s¨®lo 900 funcionaban con mezclas etiquetadas de biocarburantes, seg¨²n la patronal de fabricantes Anfac. Los coches flexibles, que aceptan biocarburante o convencional, llevan a?os en el mercado pero no alcanzan el 1 por 1.000.

Manuel Bustos, director de la Asociaci¨®n de Productores de Energ¨ªas Renovables (APPA), hace la fotograf¨ªa de c¨®mo est¨¢ el sector en Espa?a: "En todas las gasolineras, al poner gas¨®leo o gasolina hoy, el consumidor est¨¢ metiendo biocarburante aunque no lo sepa". Esto se debe a que no es necesario etiquetar las mezclas hasta el 5% de biodi¨¦sel o bioetanol porque no hay riesgo de da?o para el motor. "Desgraciadamente los biocarburantes en porcentajes superiores no se usan en los niveles deseables. La inmensa mayor¨ªa de las flotas de autobuses de las grandes ciudades espa?olas tienen alguno que los utiliza, pero nada m¨¢s".

Anfac se declara a favor de los biocombustibles pero se remite a la posici¨®n de su hom¨®logo europeo, ACEA. La asociaci¨®n pide armonizar el marco europeo en lo fiscal y abogan por un sistema lineal que tenga en cuenta cada gramo de di¨®xido de carbono emitido. Asegura que a lo largo de este a?o, todos los coches podr¨¢n funcionar con mezclas del 10% en etanol y del 7% en biodi¨¦sel -como marca la directiva europea- pero recomienda no ir m¨¢s all¨¢. Aduce el desaf¨ªo t¨¦cnico que representa, la posibilidad de desequilibrios en los mercados y de que un combustible de calidad dudosa circule por la UE.

Y es que si la estructura de los proveedores de combustibles tradicionales era de pocos abastecedores con gran capacidad individual, en el caso de los biocombustibles, el n¨²mero de proveedores es mayor y su capacidad de producci¨®n relativamente baja, lo que configura un mercado muy heterog¨¦neo y hace necesario un control muy riguroso.

Jos¨¦ Mar¨ªa L¨®pez, subdirector del Instituto de investigaci¨®n del Autom¨®vil de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid (INSIA), asegura que "no se progresa por falta de normativa, no porque no se quiera potenciar los biocombustibles". El hecho de que a¨²n haya problemas para utilizarlos se relaciona, seg¨²n explica, con que los motores se homologan seg¨²n los est¨¢ndares para gas¨®leo o gasolina y s¨®lo garantizan las mezclas hasta el 5%. Algunas empresas se atreven con mezclas al 20%, pero para llegar al turismo privado, se necesita legislar, asegura.

La colaboraci¨®n de los fabricantes deja que desear, seg¨²n los productores. "La pol¨ªtica de fomento de biocarburantes arranc¨® en 2003 en la UE y hoy todav¨ªa se venden en Espa?a coches con una pegatina de 'no biodi¨¦sel en dep¨®sito", se queja Bustos. "Son pol¨ªticas y liderazgos los que mueven las cosas y en Espa?a hay medidas fiscales importantes, pero no liderazgo para persuadir a los fabricantes". Esas medidas fiscales son el tipo cero que se aplica a los biocarburantes hasta el 31 de diciembre de 2012 en la Ley de Impuestos Especiales para hidrocarburos.

"As¨ª como se lleva a los fabricantes hacia el coche el¨¦ctrico, se les podr¨ªa presionar hacia los biocarburantes". Y cita "excepciones", como Ford o General Motors, que hacen veh¨ªculos flexibles -con un chip en el motor que detecta el porcentaje de bioetanol y funciona hasta con el 85%-. Las medidas m¨¢s efectivas para ganarse el favor de los fabricantes ser¨ªan fiscales: "Estos veh¨ªculos podr¨ªan tener un tipo cero en el impuesto de matriculaci¨®n". Muchos fabricantes tienen motores preparados para soportar porcentajes etiquetados, pero no lo garantizan al comprador, afirma. "No hay especificaciones t¨¦cnicas para un B20 porque los fabricantes se han encargado de retrasarlo en Bruselas".

La experiencia de Ricard Jim¨¦nez, del Centro Tecnol¨®gico ASCAMM, apoya esa teor¨ªa. Cuenta c¨®mo el anuncio del ministro de Industria puso las pilas al sector para investigar y trabajar a destajo en el coche el¨¦ctrico. "Hay mucha confusi¨®n en torno al coche el¨¦ctrico. Los pol¨ªticos lanzaron un vamos a ir a la Luna con el anuncio que hizo hace un a?o el ministro Sebasti¨¢n de que habr¨ªa un mill¨®n de coches el¨¦ctricos en la calle en 2014. Y el coche el¨¦ctrico no existe, trabajamos para hacer ese mensaje realidad. Pero los mensajes pol¨ªticos sacuden el tejido industrial. Antes de ese anuncio la industria de la automoci¨®n no pensaba acelerar tanto este tema, quer¨ªa explotar los hidrocarburos y amortizar el I+D empleado. Pero cuando hay ayudas se crea un reclamo, y hoy se pone fecha a la comercializaci¨®n del coche el¨¦ctrico".

Juan Jos¨¦ Coble, del grupo de investigaci¨®n de Energ¨ªas Renovables en la Universidad Antonio de Nebrija, coincide con Jim¨¦nez. "Hacen falta m¨¢s ayudas del Gobierno al sector, tanto por protecci¨®n arancelaria como por una obligaci¨®n de mezclas etiquetadas en flotas p¨²blicas, por ejemplo, as¨ª incentivar¨ªan a los fabricantes hacia el coche flexible de forma generalizada. Y los operadores log¨ªsticos deben poner infraestructura para asegurar la demanda", asevera.

Ahora el transporte de las mezclas etiquetadas de biodiesel y todas las de bioetanol se hace por carretera porque no pueden compartir los oleoductos que se utilizan para los carburantes convencionales, ya que podr¨ªan alterar la calidad de otros productos. Por ejemplo, el bioetanol soltar¨ªa agua da?ando al queroseno que utilizan los aviones. Por eso, las mezclas etiquetadas de biodiesel y todas las de bioetanol se mezclan en los camiones que las transportan desde las plantas de almacenamiento de las operadoras log¨ªsticas a las estaciones de servicio.

CLH es la operadora l¨ªder en Espa?a. "Cuando se trasponga la directiva, no habr¨¢ problema para que el biodi¨¦sel al 7% circule por los oleoductos; el bioetanol al 10% continuar¨¢ mezcl¨¢ndose en brazo de carga, igual que ahora, as¨ª como las mezclas etiquetadas de biodi¨¦sel", explica Salvador Guill¨¦n, su director comercial. "Francia ha comprobado que se puede transportar biodi¨¦sel al 10% en oleoducto. Por eso y por nuestra experiencia con las mezclas al 5%, sabemos que hasta el 10% no habr¨¢ problemas; tambi¨¦n que al 100% no podemos llegar, d¨®nde est¨¢ el l¨ªmite, nadie lo sabe", afirma.

El transporte por oleoducto es m¨¢s eficiente que por carretera. "Ahorra m¨¢s de un mill¨®n de camiones al a?o, lo que evita la emisi¨®n de 400.000 toneladas de CO2. Adem¨¢s, no hay viaje de retorno en vac¨ªo, que supone el 40% de la energ¨ªa que consume el cami¨®n". Pero un oleoducto para el bioetanol requerir¨ªa uso exclusivo, algo que "no tiene sentido" atendiendo a la rentabilidad.

En 2008, el valor de comercializaci¨®n de biocarburantes y otros combustibles renovables fue del 1,94% en el sector del transporte. Se super¨® as¨ª el objetivo del 1,9% para ese a?o que fija ley de 2007. El objetivo obligatorio marcado por el Gobierno para 2009 era el 3,4%, pero no se sabr¨¢ si se ha cumplido hasta finales de este a?o. "Los expertos creen que s¨ª se alcanzar¨¢", explica Carlos Alberto Fern¨¢ndez, jefe del Departamento de biocarburantes de IDAE. "Lo que no est¨¢ tan claro es que se alcance el 5,83% que Espa?a ha fijado como obligatorio en 2010 -la directiva comunitaria fija un 5,75%- porque la normativa a¨²n est¨¢ en Consejo de Estado". Se refiere al real decreto que traspone la directiva de 2009 y que permitir¨¢ no etiquetar las mezclas de biodi¨¦sel hasta el 7% ni las de bioetanol hasta el 10%.

En uso de biocarburantes, Espa?a est¨¢ mejor que unos pa¨ªses, pero peor que otros. "En Suecia es obligatoria la presencia de al menos una mezcla etiquetada en cada gasolinera. Una manera de fomentar el veh¨ªculo flexible". El objetivo de Francia es llegar al 7% este a?o y el de Alemania alcanzar el 6,25%. "Desgraciadamente, en algunos pa¨ªses hay retrocesos. Gran Breta?a retrasa sus objetivos del 5% de 2012 a 2014". La raz¨®n est¨¢ clara para Bustos: "La campa?a de desprestigio contra los biocarburantes de hace dos a?os. Algunos Gobiernos como el espa?ol o el franc¨¦s lo valoraron como acusaciones infundadas, otros, precipitadamente, plegaron velas". La compa?ia Morrison anunci¨® en febrero la retirada de sus combustibles B30 ante la eliminaci¨®n de la exenci¨®n fiscal en Reino Unido, inform¨® The Guardian.

La controversia en torno a la sostenibilidad de los biocombustibles es otro escollo a salvar. La Directiva de 2009 garantiza, sin embargo, que no podr¨¢n utilizarse en la UE biocarburantes que no disminuyan como m¨ªnimo en un 35% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a los combustibles f¨®siles. Por su parte, "la CE se reafirma en que los biocarburantes son una buena forma de lucha contra el cambio clim¨¢tico y los seguir¨¢ apoyando", indican fuentes de la Comisi¨®n Europea.