Salvando vidas a 30 por hora

Morir atropellado es nueve veces m¨¢s probable si el veh¨ªculo responsable de la colisi¨®n circula a 50 kil¨®metros por hora que si lo hace a 30. Si la velocidad es de 80, una cifra absoluta devora la estad¨ªstica: "Se traduce en muerte segura", explica Anna Ferrer, directora del Observatorio de Seguridad Vial, que aplaude, por ello, la medida hecha p¨²blica el pasado mi¨¦rcoles por el Ayuntamiento de Valencia de ampliar la zona 30 a todo el centro hist¨®rico.

El concejal de Circulaci¨®n y Transportes de Valencia, Alfonso Novo, hizo coincidir el anuncio del proyecto, que todav¨ªa "est¨¢ ultimando" el consistorio, con el inicio de la Semana Europea de la Movilidad, que concluye el pr¨®ximo 22 de septiembre, el mismo d¨ªa en el que se celebra la jornada sin coches, que algunas ciudades como Valencia han adelantado a este domingo.

En 2009, murieron 269 personas arrolladas por coches en la ciudad

30 kil¨®metros por hora no es un l¨ªmite caprichoso. Se sustenta, seg¨²n Ferrer, "en argumentos cient¨ªficos". A 50 kil¨®metros por hora, el 45% de las v¨ªctimas morir¨ªan y solo el 5% resultar¨ªan ilesas. A 30, las cifras se invierten y fallecer¨ªa un 5%, mientras que un 30% no sufrir¨ªa ning¨²n da?o.

"Si las ciudades son para los ciudadanos, los veh¨ªculos no pueden ser los actores principales", considera Ferrer. Y las zonas 30, donde solo se puede circular a un m¨¢ximo de 30 kil¨®metros por hora, dotan de "mayor libertad de movimiento" a las personas, "favorecen la actividad comercial" y ayudan a "reducir la siniestralidad", sobre todo en los atropellos.

Es precisamente este tipo de accidentes el que provoca m¨¢s muertes en las ciudades, recuerda la directora del Observatorio de Seguridad Vial. En 2009, murieron 269 personas, 140 mayores de 64 a?os, por atropello en zona urbana, tres menos que en 2008. Aunque todav¨ªa no se conocen las cifras de 2010, algunas voces alertan contra el frenazo en la reducci¨®n de los atropellos.

?Cu¨¢l es la responsabilidad del peat¨®n? Seg¨²n el fiscal de Seguridad Vial Agust¨ªn Hidalgo, es el conductor el que "tiene el deber de evitar" los riesgos de accidentes. Anna Ferrer tambi¨¦n se pone de parte de los viandantes, y subraya que "la estructura de las ciudades todav¨ªa est¨¢ basada en por d¨®nde pasan los coches".

La iniciativa valenciana de ampliar su zona 30 no es pionera, si bien alcanzar¨¢ una dimensi¨®n -todo el centro hist¨®rico- de la que gozan todav¨ªa pocos municipios. En Madrid, adem¨¢s de la peatonalizaci¨®n de 11,5 hect¨¢reas en centro, se han establecido zonas 30 en los distritos de Salamanca y Chamber¨ª. Barcelona cuenta con m¨¢s de 200 kil¨®metros de calles 30, y en Bilbao y Vitoria, tambi¨¦n se ha limitado la velocidad a 30 en zonas con gran afluencia de peatones. En M¨¢laga, la velocidad se ha reducido en el centro a 20 kil¨®metros, mientras que en Santiago de Compostela, todo el casco hist¨®rico es peatonal.

"Gran parte de las v¨ªas podr¨ªan tener la velocidad limitada a 30", propone Anna Ferrer. Seg¨²n los estudios disponibles, el 75% de los desplazamientos de los veh¨ªculos se producen en un tercio de las v¨ªas, y "el resto, que es en donde vive la gente, podr¨ªan tener el tratamiento de zona 30".

Pero las zonas 30 no son la soluci¨®n ¨®ptima para todos. "Cuando los ciudadanos son relegados a las aceras, dejan de ser ciudadanos para convertirse en peatones, que es un modo de transporte", denuncia Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecolog¨ªa Urbana de Barcelona. Su idea, frente a las zonas 30, es la creaci¨®n de las "supermanzanas", espacios con una superficie de 400 metros cuadrados y con v¨ªas liberadas de los veh¨ªculos de paso y reservadas para los de residentes y la carga y descarga. "Las consecuencias son fant¨¢sticas porque disminuye el ruido y la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica, se enverdecen las calles y aumentan las posibilidades de hacer actividades en ellas", explica Rueda con entusiasmo. El modelo existe en algunas zonas de los barrios barceloneses de Gr¨¤cia y El Born. "Es la ciudad que nunca se debi¨® perder", apostilla.