El futuro de la arquitectura

Alguien dijo una vez de m¨ª que, si me hac¨ªan una pregunta, yo respond¨ªa con un dibujo, de modo que aqu¨ª propongo el bosquejo de un hada madrina con su bola de cristal para ver el futuro y una varita m¨¢gica para hacer aparecer lo imposible. Antes de empezar a usar sus poderes sobrenaturales, hay dos pasos importantes que podemos dar por nuestra cuenta. En primer lugar, comencemos con las realidades obvias.

Vivimos en un planeta que tiene cada vez menos cosas que ofrecer en una ¨¦poca en la que cada vez m¨¢s personas, muchas todav¨ªa por nacer, van a querer cada vez m¨¢s cosas. La capacidad de la tierra para proporcionar suficientes alimentos, agua y combustible (sobre todo los combustibles f¨®siles) est¨¢ disminuyendo. Al mismo tiempo, la poblaci¨®n de las econom¨ªas emergentes, en especial China e India, est¨¢ dispar¨¢ndose.

El reto actual es que haya m¨¢s urbanizaci¨®n y la energ¨ªa utilizada sea mucha menos y m¨¢s limpia

Ya existe una inmensa brecha entre la calidad de vida de las sociedades que se industrializaron en el siglo XIX y las que est¨¢n haci¨¦ndolo ahora. Esta diferencia entre "los que tienen" y "los que no tienen" s¨®lo puede eliminarse mediante un aumento masivo de la producci¨®n y el consumo de energ¨ªa, sobre todo en esas econom¨ªas emergentes. En el mundo interconectado en el que vivimos todos hoy, los problemas derivados de estas contradicciones tambi¨¦n se comparten. Lo que ocurre "all¨ª" nos afecta directamente "aqu¨ª".

Por si el panorama que describo de desajuste entre "los fines y los medios" y "los ricos y los pobres" no fuera suficiente problema, tengamos en cuenta que estas contradicciones se producen en un periodo de cambio clim¨¢tico. Dicho cambio se ha atribuido a los efectos secundarios, contaminantes, de la industrializaci¨®n actual y pasada de las sociedades m¨¢s ricas. Las amenazas ambientales derivadas de esa realidad est¨¢n siendo ya visibles y permiten prever varias perspectivas deprimentes para el futuro.

Para apoyar lo dicho m¨¢s arriba sobre la energ¨ªa, existen s¨®lidas pruebas estad¨ªsticas que muestran las ventajas sociales de aumentar el consumo energ¨¦tico. Por ejemplo, los pa¨ªses que consumen mucho, como Estados Unidos, los pa¨ªses europeos y Jap¨®n, tienen mayor esperanza de vida, menor mortalidad infantil, una educaci¨®n m¨¢s extendida y m¨¢s libertad pol¨ªtica que los que consumen menos energ¨ªa, como China, India o Afganist¨¢n. El aumento del consumo energ¨¦tico se traduce asimismo en la reducci¨®n de los ¨ªndices de natalidad, un factor importante de estabilizaci¨®n en un planeta con recursos limitados. Podr¨ªa incluso decirse que existe una obligaci¨®n moral de lograr que haya un aumento dr¨¢stico del consumo energ¨¦tico en los pa¨ªses en pleno desarrollo.

En ¨¦pocas anteriores, el cambio era lento, en t¨¦rminos relativos. La migraci¨®n de los pobres de las zonas rurales hacia las ciudades en las que estaban los ricos urbanos fue una cuesti¨®n de siglos. En la actualidad, ese mismo proceso de urbanizaci¨®n -otro bar¨®metro de la utilizaci¨®n de energ¨ªa- puede medirse en decenios. La velocidad del cambio se ha multiplicado por diez, y ha a?adido otra dimensi¨®n, que es la desesperada sensaci¨®n de urgencia.

En una ocasi¨®n dije que la sostenibilidad no era cuesti¨®n de modas sino de supervivencia. En el contexto de esta gran perspectiva, hay muchas preguntas relacionadas que reclaman nuestra atenci¨®n. Por ejemplo, ?est¨¢ usted convencido, despu¨¦s de ver las pruebas, de que hay un cambio clim¨¢tico, o es usted esc¨¦ptico? ?Alcanzar¨¢n las reservas de petr¨®leo su nivel m¨¢ximo pronto, o tardar¨¢n a¨²n un tiempo? ?La fuente futura de energ¨ªa ser¨¢ el gas natural, la energ¨ªa nuclear, la geot¨¦rmica, el viento, las mareas o las c¨¦lulas solares? ?Ser¨¢ alguna de ¨¦stas, o tal vez todas, o alguna otra que todav¨ªa no est¨¢ inventada?

Pese a lo cr¨ªticos que son estos y otros aspectos, hay un titular que destaca por encima de la letra peque?a. Es un mantra que se repetir¨¢ de distintas formas: la absoluta necesidad de que, como sociedad mundial, seamos capaces de conseguir m¨¢s con menos. Eso significa que nuestros edificios no s¨®lo deben consumir menos energ¨ªa sino que deben producir cero carbono y cero residuos. Mejor todav¨ªa, deber¨ªan recoger m¨¢s energ¨ªa de la que necesitan para devolverla a la red el¨¦ctrica de forma que pueda beneficiar a todos.

Hist¨®ricamente, las ciudades estadounidenses eran m¨¢s fieles al esp¨ªritu del modelo europeo y no depend¨ªan tanto del coche

Sabemos que, con la suficiente masa cr¨ªtica, los edificios nuevos pueden cumplir estos ideales de rendimiento. Entonces, si nuestra hada madrina agitara su varita m¨¢gica y transformase todos nuestros hogares y nuestras oficinas en esos modelos de sostenibilidad, ?se acabar¨ªan nuestros problemas? Por desgracia, no. La raz¨®n es que, en una sociedad industrializada, los edificios consumen m¨¢s o menos el 45%, de la energ¨ªa, pero esa cifra sube al 75% cuando se a?aden los movimientos de personas y bienes entre unos destinos y otros. La respuesta para un futuro sostenible, por consiguiente, est¨¢ en la fusi¨®n entre arquitectura e infraestructuras, entendiendo por esto ¨²ltimo una combinaci¨®n de carreteras, espacios c¨ªvicos, transporte p¨²blico y estructuras varias que constituyen el entramado urbano y unen unos edificios con otros. En su variante m¨¢s densamente poblada, esta mezcla se llama ciudad; en su versi¨®n m¨¢s extendida, se define probablemente como megarregi¨®n.

En la relativa estabilidad de nuestra sociedad occidental, tendemos a ver nuestras ciudades como algo relativamente est¨¢tico, cuando, en realidad, sufrimos las consecuencias de la sigilosa expansi¨®n de las zonas urbanas hacia las afueras. Por el contrario, en las econom¨ªas emergentes, est¨¢n cre¨¢ndose ciudades enteras a un ritmo fren¨¦tico, y sus ciudades actuales est¨¢n creciendo de forma explosiva y convirti¨¦ndose en megaciudades de una dimensi¨®n totalmente nueva.

El reto actual es que haya m¨¢s urbanizaci¨®n y la energ¨ªa utilizada sea mucha menos y m¨¢s limpia. ?sa es la ¨²nica forma de igualar los niveles de vida en todo el mundo y, al mismo tiempo, mantener la calidad de vida que disfrutamos los m¨¢s privilegiados, que constituimos, seg¨²n ciertos c¨¢lculos, s¨®lo la mitad de la humanidad. Recordemos que casi el 40% de la poblaci¨®n mundial no posee servicios sanitarios, el 25% carece de electricidad, el 17%, de agua potable, y un tercio vive en barrios de chabolas.

Para simplificar, propongo tres posibles situaciones que es preciso abordar, enmarcadas en forma de preguntas. La primera est¨¢ relacionada con el dise?o de esas ciudades nuevas que est¨¢n cre¨¢ndose desde cero. ?Qu¨¦ forma deben adoptar, si tenemos en cuenta las cosas que han superado, o no, el examen de la historia? La segunda perspectiva afecta a nuestras ciudades actuales. ?C¨®mo se adaptan a los nuevos desaf¨ªos ambientales? ?C¨®mo las modernizamos para adaptarlas a los cambios y las nuevas necesidades ya visibles? La tercera pregunta se refiere a las zonas residenciales de las afueras, las interminables redes de carreteras y la extensi¨®n sin fin de los barrios poco poblados a los que sirven. ?Qu¨¦ futuro tienen? Aunque restrinjamos su proliferaci¨®n, sigue existiendo la realidad de su presencia actual. ?O tambi¨¦n ellas est¨¢n transform¨¢ndose empujadas por las fuerzas del cambio?

Los barrios de las afueras son un modelo insostenible de una forma de vida consistente en continuos trayectos de coche

Al principio de este texto mencionaba "dos pasos importantes" y dec¨ªa que el primero era comenzar por las realidades evidentes. El segundo paso nos devuelve a la bola de cristal y su mirada al futuro. Muchas voces han asegurado que, si queremos mirar hacia adelante en el tiempo, antes debemos mirar atr¨¢s. Se supone que veremos las pautas y tendencias pasadas y eso nos permitir¨¢ comprender mejor las situaciones y tener m¨¢s probabilidades de ¨¦xito en nuestros planes para el futuro.

La historia del autom¨®vil y las redes de carreteras desarrolladas para su circulaci¨®n es nueva; poco m¨¢s de un siglo, que no es nada. Podr¨ªa decirse que no es m¨¢s que una faceta en la evoluci¨®n de la movilidad creciente de nuestra sociedad, una tendencia que previeron, muy por delante de su tiempo, escultores, pintores y escritores de ¨¦pocas pasadas. Su forma material consisti¨® en el nacimiento y la proliferaci¨®n sucesiva de barcos cada vez m¨¢s veloces, los ferrocarriles y los aviones subs¨®nicos.

Si observamos la tierra de d¨ªa desde uno de esos aviones, podremos dividir los asentamientos urbanos que vemos entre dos tipos. El primero es el de las ciudades densamente pobladas, que se alzan desde el suelo, y el segundo, un dibujo de barrios de casas bajas, aparentemente infinitos, que se extienden a partir de ellas. Si tuvi¨¦ramos una gu¨ªa y pudi¨¦ramos identificar esas ciudades por su nombre, seguramente encontrar¨ªamos que son hist¨®ricas, compactas y procedentes de una era en la que los espacios c¨ªvicos estaban dise?ador para el peat¨®n o los veh¨ªculos tirados por caballos. En comparaci¨®n, los barrios de las afueras son pr¨¢cticamente nuevos, creados por y para el autom¨®vil. Las Autobahns se construyeron en nombre del progreso militar en Alemania en los a?os treinta, y, veinte a?os despu¨¦s, en el apogeo de la guerra fr¨ªa, un acto legislativo paralelo puso en marcha un programa similar en Estados Unidos.

Manhattan es un ejemplo estadounidense de dise?o sostenible, con su pulm¨®n verde en Central Park

Cuando se pone el sol y se hace de noche, podemos ver los asentamientos que est¨¢n all¨¢ abajo definidos por dos tipos de luces artificiales. Una luz, la que procede de los edificios, es est¨¢tica, mientras que la otra, de los veh¨ªculos, est¨¢ en movimiento perpetuo, aunque de forma entrecortada en los centros de las ciudades congestionadas, que hacen hueco como pueden a los autom¨®viles que han sustituido a los coches de caballos. M¨¢s all¨¢ del centro, las caravanas de luces recorren grandes distancias, hasta el siguiente centro urbano. La expansi¨®n urbana que une un centro con otro es la megarregi¨®n, fundamentalmente residencial pero, muy de vez en cuando, salpicada de centros acad¨¦micos e industrias del conocimiento. En ocasiones, la cinta de luces se detiene de pronto, como consecuencia de una horrible colisi¨®n en la carretera; el equivalente a una obstrucci¨®n en una arteria vital del cuerpo humano.

Imaginemos que nuestro avi¨®n sale de Detroit, cerca de esas carreteras que, como anillos conc¨¦ntricos, van extendi¨¦ndose desde el centro de la ciudad hacia los barrios infinitos de casas bajas. Detroit fue en un tiempo el centro industrial y pr¨®spero del Medio Oeste, la cuna del autom¨®vil en Estados Unidos. En los ¨²ltimos 50 a?os, la ciudad ha pasado de su c¨¦nit productivo a un declive terminal, perjudicada por el cambio de la demanda en el consumo, que a su vez se debe a la p¨¦rdida de liderazgo en el dise?o. O, para decirlo de otra forma: la incapacidad para adelantarse y adaptarse al cambio. Al salir de Detroit nos damos cuenta de que hasta tal punto es la esencia de la ciudad extendida y basada en el coche que su apodo es, apropiadamente, "Motown".

Ese mismo d¨ªa, gracias a una diferencia horaria de seis horas, llegamos a Copenhague, una t¨ªpica versi¨®n de la ciudad compacta europea que fue la inspiraci¨®n para las primeras ciudades de Estados Unidos, como Boston, y otras variaciones de la cuadr¨ªcula como San Francisco. En el espectro de densidad de poblaci¨®n, Copenhague ocupa un lugar intermedio, con casas bajas y un desarrollo que favorece al peat¨®n, buen transporte p¨²blico y el uso generalizado de la bicicleta. Como sus equivalentes en otros pa¨ªses, Copenhague obtiene puntuaciones muy altas entre las ciudades con una calidad de vida m¨¢s deseable.

La ciudad ha pasado de su c¨¦nit productivo al declive terminal, perjudicada por el cambio de la demanda en el consumo

Al margen de las comparaciones ambientales (el coraz¨®n de Detroit est¨¢ tan tr¨¢gicamente degradado que la naturaleza se ha apoderado del 30% de los barrios del centro), lo m¨¢s significativo es la comparaci¨®n en el uso de la energ¨ªa. Copenhague tiene el doble de densidad que Detroit pero utiliza la d¨¦cima parte de gasolina.

Hist¨®ricamente, las ciudades estadounidenses eran m¨¢s fieles al esp¨ªritu del modelo europeo y no depend¨ªan tanto del coche. En los a?os veinte hab¨ªa 1.200 sistemas de tranv¨ªas callejeros -un tranv¨ªa por cada 2.500 personas- y el 80% utilizaba ese transporte p¨²blico limpio. Fue una subsidiaria de General Motors, la compa?¨ªa nacida en Detroit, la que, 30 a?os despu¨¦s, compr¨® y destruy¨® m¨¢s de 100 de esos sistemas en 45 ciudades. Ese hecho coincidi¨® con la iniciativa del Gobierno para construir la inmensa red de autopistas interestatales a la que me refer¨ªa m¨¢s arriba. Otro dato interesante es que, al acabar el siglo XIX, hab¨ªa en las carreteras de Estados Unidos m¨¢s coches de los el¨¦ctricos que de los de gasolina y tubos de escape contaminantes.

En el gran orden de cosas, las ciudades compactas y densamente pobladas son mucho m¨¢s sostenibles que cualquier metr¨®poli desparramada, y los datos estad¨ªsticos lo demuestran de manera espectacular, si pensamos, por ejemplo, en el baj¨ªsimo consumo de energ¨ªa de Hong Kong y M¨®naco. Manhattan es un ejemplo estadounidense de dise?o sostenible, con su pulm¨®n verde en Central Park, barrios adaptados a los peatones, un escaso n¨²mero de veh¨ªculos particulares y un excelente sistema de transporte p¨²blico. No es casualidad que esta ciudad, con su concentraci¨®n y su diversidad de usos y oportunidades, est¨¦ experimentando un periodo de prosperidad econ¨®mica, mientras que las comunidades monoculturales suburbanas sufren dificultades econ¨®micas y p¨¦rdidas de empleo y de viviendas.

En consecuencia, si miramos por el espejo retrovisor, ?qu¨¦ hemos aprendido que podamos aplicar al dise?o de las ciudades nuevas para el futuro en la primera posible situaci¨®n que planteaba antes? Como los mejores ejemplos hist¨®ricos, esas ciudades deber¨ªan ofrecer una rica mezcla de espacios para vivir, trabajar y disfrutar del ocio, con una combinaci¨®n de intimidad y sentimiento de comunidad. Se dar¨ªa gran importancia a los espacios peatonales de calidad, con los mejores parques y las mejores plazas y avenidas urbanas. Como los espacios exteriores se utilizar¨ªan de d¨ªa y de noche, la ciudad ideal no s¨®lo deber¨ªa ser un lugar deseable sino tambi¨¦n seguro. Los ni?os podr¨ªan ir al colegio a pie o en medios de transporte p¨²blicos limpios y seguros.

Ahora bien, habr¨ªa diferencias importantes entre estas nuevas ciudades y los mejores ejemplos del pasado. Las nuevas ciudades tendr¨ªan espacios debajo de las calles peatonales por los que transcurrir¨ªa el tr¨¢fico, con el consiguiente desv¨ªo de las congestiones y la contaminaci¨®n. Esos espacios incluir¨ªan adem¨¢s una nueva forma de organizar las alcantarillas, las conducciones y los cables tradicionales que hoy discurren enterrados bajo nuestras ciudades. En el esfuerzo para producir cero carbono y cero residuos, todos los residuos que produj¨¦ramos se tratar¨ªan para generar energ¨ªa. Del mismo modo, el agua, una materia cada vez m¨¢s valiosa, se reciclar¨ªa para regar parques y cosechas. Por supuesto, ser¨ªa posible recoger agua de lluvia como parte de una estrategia integral hacia la sostenibilidad. Las leyes armonizar¨ªan todos los edificios para que cada uno hiciera su propia aportaci¨®n energ¨¦tica a la comunidad.

Se extraer¨ªan lecciones valiosas de los edificios y espacios exteriores concebidos antes de que hubiera una energ¨ªa barata capaz de transformar artificialmente el entorno independientemente de su dise?o. Podr¨ªa decirse que la generaci¨®n actual de edificios, relativamente reciente y concebida cuando la eficacia energ¨¦tica no era un problema fundamental, son los equivalentes arquitect¨®nicos a los autom¨®viles devoradores de gasolina que acabaron arruinando Detroit. Y este aprovechamiento de las tradiciones pasadas va unido adem¨¢s a la importancia de aplicar las tecnolog¨ªas m¨¢s avanzadas para la obtenci¨®n de energ¨ªa. Al dise?ar contando con la naturaleza y las fuerzas naturales, ser¨ªa posible alcanzar niveles de comodidad superiores con un consumo energ¨¦tico menor. Otro ejemplo m¨¢s del mantra de conseguir m¨¢s con menos.

S¨®lo nuestra hada madrina podr¨ªa predecir qu¨¦ maravillas cient¨ªficas a¨²n no inventadas nos propulsar¨¢n hacia el futuro. Seguramente, la iniciativa saldr¨¢ de China, que, seg¨²n muchos, se encamina, inexorable, a convertirse en una sociedad de la innovaci¨®n. Mientras tanto, por ahora, las c¨¦lulas fotovoltaicas van por delante de todas las dem¨¢s opciones a la hora de obtener m¨¢s por menos. Veamos una comparaci¨®n basada en el uso de un metro de superficie y la energ¨ªa que puede generar al cabo de un a?o. Si ese terreno agr¨ªcola o bosque se utiliza para cultivar biomasa, producir¨¢ el equivalente a 2 kilovatios por hora durante un a?o. Las turbinas e¨®licas pueden estropear el paisaje y la costa o dominar el perfil de la ciudad para producir un m¨ªnimo de 5 kilovatios en la ciudad y un m¨¢ximo, en el mar, de 30 kilovatios por hora. En cambio, las c¨¦lulas solares, incluso en su actual estado de desarrollo incipiente, producen hasta 172 kilovatios por hora.

No es extra?o, pues, que el ganador de un premio suizo para fomentar el uso de la energ¨ªa solar fuera un proyecto que utilizaba una combinaci¨®n de c¨¦lulas solares y aislamiento. Esta vivienda, muy modesta, consegu¨ªa cubrir sus necesidades energ¨¦ticas y tener adem¨¢s un excedente del 82%. En nuestro proyecto de Masdar, que estamos llevando a cabo con estudiantes en el desierto de Abu Dhabi, sabemos que el excedente energ¨¦tico del 60% es posible s¨®lo gracias a la instalaci¨®n solar de 10 megavatios situada junto al complejo.

La iniciativa de Masdar combina una serie de audaces experimentos para trazar una vida m¨¢s all¨¢ de los l¨ªmites de las fuentes de energ¨ªa conocidas. Intenta anticiparse a un futuro que algunos, con cierta aprensi¨®n, hemos tratado de predecir.

En mi primera posibilidad de modelo de ciudad futura ideal, hablo de limitar el veh¨ªculo a una zona subterr¨¢nea. ?Pero y si el coche se convirtiera en un veh¨ªculo blando y en armon¨ªa con los peatones? Imaginemos que pudiera moverse entre nosotros y transportarnos de manera compatible por los espacios peatonales, que diera vida a esos espacios pero no fuera una amenaza contra quienes los disfrutasen.

Empezamos a aproximarnos a la respuesta a mi segunda pregunta: ?c¨®mo adaptamos nuestras ciudades actuales para que sean m¨¢s deseables y consuman menos energ¨ªa? Desde luego, aprovechando lo que ya tienen de bueno. Por ejemplo, nuestro plan para la londinense Trafalgar Square, en el que se trataba de trasladar la prioridad del coche al peat¨®n, s¨®lo fue posible gracias a un estudio de los movimientos de tr¨¢fico de ¨¢mbito metropolitano. Londres, como otras ciudades, est¨¢ restringiendo el uso de los coches convencionales y fomentando versiones m¨¢s limpias, en una evoluci¨®n paralela a los cambios en la industria del autom¨®vil.

La ¨²ltima pregunta que a¨²n queda es la referida a mi tercera posibilidad: ?qu¨¦ hacemos con los barrios de las afueras? Es evidente que constituyen el modelo insostenible de una forma de vida consistente en continuos trayectos de coche y el correspondiente consumo de gasolina. Algunos siguen diciendo que son la clave de un futuro en expansi¨®n y a veces mencionan el ¨¢rea de la bah¨ªa de San Francisco, con su concentraci¨®n de empresas como Apple, Google, Hewlett Packard y otras, que brotaron del catalizador presente en la zona: la Universidad de Stanford. La prosperidad de esta megarregi¨®n contrasta con la pobreza del ¨¢rea metropolitana de Detroit: un sector est¨¢ viviendo su ocaso mientras que otro anuncia el amanecer de unas posibilidades futuras desconocidas.

Recuerdo haber dicho una vez que, si uno quer¨ªa ver el futuro, deb¨ªa fijarse en China (ahora habr¨ªa dicho tambi¨¦n India). Con su fren¨¦tico ritmo de urbanizaci¨®n, ?adoptar¨¢ el modelo sostenible que he defendido? ?O seguir¨¢ un modelo ya obsoleto de megal¨®polis dependiente del coche, un lugar en el que, en t¨¦rminos humanistas, "no existe un ah¨ª"?

Para no quedarnos s¨®lo con lo positivo, imaginemos que Oriente, en pleno progreso, no aprende algunas de las lecciones de Occidente. Recuerdo como eran Shangh¨¢i y Pek¨ªn, dominadas por la bicicleta, e intento conciliar esa imagen con la predicci¨®n m¨¢s negativa. China, hoy el mayor mercado de coches nuevos, tiene el honor de haber sufrido el mayor atasco de tr¨¢fico de todos los tiempos. Se calcula que 10.000 camiones estuvieron pr¨¢cticamente detenidos durante 11 d¨ªas en una distancia de 90 kil¨®metros. ?Es un presagio de lo que nos espera?

Creo que la realidad ser¨¢ otra. China es el pa¨ªs del mundo que m¨¢s invierte en ferrocarril de alta velocidad, un aut¨¦ntico renacimiento del tren. Espero que aprenda de Occidente, de sus fracasos tanto como de sus ¨¦xitos. Esto nos deja una ¨²ltima pregunta, sobre el destino de los barrios de las afueras y su dependencia total del coche. Con la tecnolog¨ªa existente ya hoy, que permite saber a cada conductor c¨®mo ir de un sitio a otro con una peque?a pantalla, no queda mucho para que los movimientos de los veh¨ªculos se regulen como se regula el tr¨¢fico a¨¦reo. Antiguamente, los aviones eran libres de moverse por el cielo a voluntad. Por razones de seguridad y gracias a los avances de la tecnolog¨ªa, surgieron leyes que controlan la circulaci¨®n de los aparatos y las distancias de separaci¨®n adecuadas, y todos los pilotos supeditan sus decisiones a las de una autoridad superior.

Es un paso relativamente peque?o que los coches adopten ese mismo modelo y sus conductores se subordinen a un r¨¦gimen que controle m¨¢s las velocidades y las trayectorias. En esa situaci¨®n, la red de carreteras actual podr¨ªa duplicarse o triplicarse y los accidentes pr¨¢cticamente desaparecer¨ªan. Los conductores, liberados de tener que controlar la navegaci¨®n, la velocidad y la separaci¨®n de otros veh¨ªculos, podr¨ªan disfrutar de un trayecto sin tensiones. En una ocasi¨®n dije que los historiadores futuros quiz¨¢ estudien nuestra ¨¦poca y se pregunten c¨®mo toler¨¢bamos nuestro tr¨¢fico actual, del mismo modo que nos preguntamos c¨®mo toleraban las ciudades antiguas tener unas calles que eran alcantarillas al aire libre.

Si lo que digo parece inveros¨ªmil, recuerden que Google ha hecho grandes inversiones en tecnolog¨ªa de coches robot. En las pruebas realizadas, siete coches circularon 1.500 kil¨®metros y se movieron por ciudades sin intervenci¨®n de seres humanos. En esas mismas pruebas, los coches recorrieron en total m¨¢s de 200.000 kil¨®metros con una intervenci¨®n humana ocasional. En la iniciativa de Masdar que he mencionado, existe ya una peque?a flota de coches no pilotados que se mueven por debajo de los peatones. Ser¨¢ interesante ver si estas nuevas tecnolog¨ªas desembocan en una reinvenci¨®n de las zonas suburbanas que vaya paralela al ascenso de la ciudad.

En todos estos debates, ?qu¨¦ futuro tiene el arquitecto? Aislado, el arquitecto no tiene m¨¢s poder que el de tratar de convencer. Si embargo, a diferencia de otras profesiones especializadas, el arquitecto puede tener una visi¨®n m¨¢s integral y puede desempe?ar un papel m¨¢s crucial dentro de los equipos multidisciplinares que se necesitar¨¢n para abordar estos temas en el futuro. ?Ser¨¢ posible que esos equipos salten a primer plano y evolucionen a trav¨¦s de una colaboraci¨®n entre el sector privado y los pol¨ªticos en forma de unas consultor¨ªas de nuevo tipo que no existen en la actualidad? ?Es posible que esas consultor¨ªas se desarrollen a partir del mundo de la arquitectura, o saldr¨¢n de la ingenier¨ªa? Yo tengo mi propia opini¨®n al respecto, pero eso ser¨¢ tema de otro art¨ªculo. En cualquier caso, es un desaf¨ªo apasionante.

Traducci¨®n de Mar¨ªa Luisa Rodr¨ªguez Tapia. Norman Foster (Manchester, 1935, premio Pr¨ªncipe de Asturias de las Artes 2009) ha recopilado su obra en el libro Norman Foster. Drawings 1958-2008 (Ivorypress Architecture, 2010).