El t¨²nel m¨¢s profundo ve la luz

Todo empez¨® con un agujero y un monstruo enorme que ha estado horadando las profundidades de la ciudad con sigilo. La excavadora, simb¨®licamente bautizada Gran V¨ªa, termina hoy su trabajo de nueve meses: el t¨²nel que une las dos estaciones ferroviarias m¨¢s importantes de Espa?a: Chamart¨ªn y Puerta de Atocha. Esta vez para que pasen los trenes de alta velocidad. Ocho cent¨ªmetros por minuto. Casi cinco metros a la hora. As¨ª d¨ªa tras d¨ªa hasta cubrir los siete kil¨®metros de recorrido y llegar al tramo final. Cuando hoy a mediod¨ªa la tuneladora rompa la ¨²ltima pared de hormig¨®n de un metro ser¨¢ recibida como una estrella junto a la estaci¨®n de Atocha: con flashes, acto oficial de responsables pol¨ªticos, discursos y aplausos.

Los trenes de alta velocidad podr¨¢n ir de norte a sur sin parar en la capital

Su gran milagro ser¨¢ el t¨²nel m¨¢s profundo (entre 30 y 50 metros en sus tramos m¨¢s hondos) y el recorrido sin paradas m¨¢s largo de toda la ciudad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif, dependiente del Ministerio de Fomento) ha supervisado la obra que conectar¨¢ las redes del AVE del norte con el noreste, sur y levante de Espa?a. Ya no habr¨¢ que parar en Madrid obligatoriamente para recorrer el pa¨ªs de norte a sur en un tren que puede alcanzar los 300 kil¨®metros por hora.

Los dos t¨²neles anteriores entre Atocha y Chamart¨ªn, inaugurados en 1967 y 2008, se abrieron para las l¨ªneas de Cercan¨ªas. Este ¨²ltimo, con un coste de 206 millones de euros, tiene ocho salidas de emergencias y tres pozos de ventilaci¨®n. La previsi¨®n es que el primer tren de alta velocidad cruce el t¨²nel a finales de 2012, cuando est¨¦n colocadas las v¨ªas, las luces y la catenaria.A 30 metros bajo tierra, un d¨ªa antes de ver la luz al final del t¨²nel, corre aire fresquito y huele intensamente a humedad. "El t¨ªpico olor a t¨²nel", dice Manuel Puga, gerente de Infraestructuras de Adif. "La temperatura aqu¨ª abajo es muy agradable, sobre todo en verano", a?ade. Sobre su cabeza, un tubo amarillo colgado del techo transmite aire limpio al fondo de la perforaci¨®n. A un lado hay una madeja de cables que tambi¨¦n alimentan a la m¨¢quina, le suministran electricidad y refrigeraci¨®n. Otro sirve para bombear el agua encontrada durante las excavaciones hacia el exterior.

Manuel Puga y otros responsables de la obra muestran el primer kil¨®metro del recorrido subidos en el tren de carga, una peque?a locomotora que transporta todo lo necesario aqu¨ª abajo. Parece el trenecito de la Bruja y hace el mismo ruido que si removiera una monta?a de piedras. Cada d¨ªa lleva hasta el fondo a los 50 trabajadores por turno que han operado en el t¨²nel 24 horas al d¨ªa de forma incansable. "Solo paramos en Navidad y porque la obra iba muy bien", a?ade Puga. Le han ganado varios meses al plazo de excavaci¨®n de un proyecto que arranca de lejos. Los primeros estudios para construir el tercer t¨²nel de Atocha son de 2001 y los hizo el entonces ministro Francisco ?lvarez- Cascos. El de ahora, Jos¨¦ Blanco, ver¨¢ caer hoy la ¨²ltima piedra con la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz- Gallard¨®n a ambos lados.

Lo mejor en una obra de esta envergadura, a decir de un ingeniero, es "que no pase nada". "Esa es siempre una gran noticia", apostilla Puga. Que no pase nada significa excavar lentamente bajo m¨¢s de 500 edificios -algunos tan singulares como el Museo Arqueol¨®gico o el Cas¨®n del Buen Retiro- sin un solo percance. Sortear ocho l¨ªneas de Metro y dos de cercan¨ªas con el sigilo de una oruga, aunque sea del tama?o de un drag¨®n.

"El tramo m¨¢s delicado fue el primero, desde Chamart¨ªn a la Avenida de Rep¨²blica Argentina, ya que pasamos por debajo de la mayor¨ªa de las casas", explica Antonio Fern¨¢ndez Gil, director de la l¨ªnea AVE Centro. Se instalaron muchas alarmas. M¨¢s de 3.500 dispositivos han jalonado todo el recorrido para avisar de cualquier movimiento sospechoso. La excavadora ha llegado a descender hasta 50 metros en el tramo que recorre la calle de Serrano, donde estar¨¢n dos de las ocho salidas de emergencia incrustadas en los nuevos aparcamientos.

Lo m¨¢s complejo de todo el proceso, seg¨²n el director de obra de la empresa de ingenier¨ªa Ineco, Pedro Antonio L¨¢zaro, es que el t¨²nel ha sido "un fondo de saco" hasta hoy. La entrada de Chamart¨ªn es tambi¨¦n la salida. Y el trenecito ha llevado por el mismo sitio las 25.900 piezas de hormig¨®n fabricadas en Fuentidue?a del Tajo que han servido para ensamblar el puzle de 3.700 anillos, con siete piezas cada uno, que cubren la excavaci¨®n de una punta a la otra. Ah¨ª es nada.

Y otro momento dif¨ªcil. En octubre tuvieron que parar la excavaci¨®n durante 20 d¨ªas porque el tornillo de la tuneladora -una pieza de acero de 15 metros de largo y 40 toneladas que definen gr¨¢ficamente como "un sacacorchos gigante"- se parti¨® en dos. Tuvieron que soldarla bajo la supervisi¨®n de los t¨¦cnicos alemanes de la f¨¢brica que vendi¨® la tuneladora de la obra, Herrenknecht.

Una obra como esta es siempre una cuesti¨®n de cifras. Por ejemplo, el avance de la m¨¢quina. Que s¨ª, que moverse ocho cent¨ªmetros en un minuto no lo notas ni queriendo. Pero que una m¨¢quina de las dimensiones de Gran V¨ªa (con 11,5 metros de di¨¢metro y 2.200 toneladas de peso) horade hasta 57 metros diarios en su mejor marca es motivo de orgullo. Una buena media, seg¨²n comentan los ingenieros, son 20 metros al d¨ªa. Y Gran V¨ªa casi la triplica. En agosto, cuando arriba el term¨®metro se estiraba por encima de 35 grados, cubrieron otro r¨¦cord: 1.167 metros de avance.

La tuneladora cubrir¨¢ hoy su ¨²ltimo y reducido tramo hasta los flashes. Tocar¨¢ desmontarla y cubrir su paso con las v¨ªas por las que transitar¨¢n los trenes m¨¢s r¨¢pidos de Espa?a. Ahora s¨ª ir¨¢n de norte a sur pasando de largo por la capital sin hacer una sola parada.

El t¨²nel urbano del AVE