Los nuevos neum¨¢ticos lo condicionan todo

Los excesivos bandazos que est¨¢ dando la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA) en los cambios de normativa rompen la din¨¢mica de ahorro que quer¨ªa implantarse en el Mundial. Hace un par de a?os los equipos se gastaron cerca de 10 millones en un aparato para aprovechar la energ¨ªa creada en las frenadas, el KERS, que solo un a?o despu¨¦s fue eliminado. La temporada pasada se permiti¨® la utilizaci¨®n del doble difusor, del conducto F y de las aletas de tibur¨®n pegadas al aler¨®n trasero, que este a?o se eliminan. Por el contrario, vuelve el KERS, se aplica un aler¨®n trasero regulable, se permiten las ¨®rdenes de equipo y se cambia el proveedor de neum¨¢ticos con la petici¨®n a Pirelli de que sus gomas se deterioren m¨¢s r¨¢pidamente que las Bridgestone para crear m¨¢s espect¨¢culo. Todo ello ha obligado a crear un coche nuevo y a una inversi¨®n brutal de las escuder¨ªas.

- Los Pirelli se degradan. Cuando la FIA y Bernie Ecclestone se pusieron de acuerdo en convertir a Pirelli en el servidor ¨²nico de neum¨¢ticos, le pidieron un producto que se degradara con rapidez para obligar a los equipos a realizar entre dos y cuatro paradas por carrera. Los neum¨¢ticos blandos no duran m¨¢s de 12 vueltas con una p¨¦rdida de tres segundos en las ¨²ltimas. Y los duros pueden alcanzar entre 15 y 20, con p¨¦rdidas similares. Eso obliga no solo a cambiar todo el concepto del coche para adaptarlo a las nuevas gomas, sino tambi¨¦n a modificar las estrategias: en algunas carreras se llegar¨¢ a cuatro paradas; y los pilotos m¨¢s suaves y los coches que mejor traten los neum¨¢ticos tendr¨¢n ventajas.

- Aler¨®n trasero regulable. El aler¨®n tiene dos componentes, uno fijo y uno m¨®vil separados por 5-10 mm. El piloto podr¨¢ levantar la parte m¨®vil 50mm, abriendo un agujero por el que pasar¨¢ mucho m¨¢s aire y reducir¨¢ el agarre, concediendo as¨ª mucha m¨¢s velocidad punta. Podr¨¢n ganar 11 o 12 km/h. Pero solo podr¨¢ utilizarse en los ¨²ltimos 600 u 800 metros de la recta y bajo indicaci¨®n de los comisarios, siempre que la distancia entre un coche y el que se quiere adelantar sea de un segundo. El piloto activar¨¢ la parte m¨®vil del aler¨®n, que se cerrar¨¢ al pisar el freno.

- Vuelve el KERS. Es otro de los elementos que ayudar¨¢n a los adelantamientos. La mayor¨ªa ser¨¢n el¨¦ctricos y su coste oscilar¨¢ entre los 1,5 y los cuatro millones de euros. Ofrecer¨¢ 80 caballos de potencia suplementaria durante 6,6 segundos en cada vuelta. Eso, unido a la velocidad que conceder¨¢ el aler¨®n trasero regulable, abrir¨¢ muchas puertas para adelantar. Para compensar los 30 kilos de peso del KERS, la FIA autoriza que los coches alcancen los 640. Pero obliga a un reparto de pesos espec¨ªfico para igualar la ventaja que pod¨ªan obtener los pilotos menos pesados.

- La norma del 107%. Vuelve esta regla que impedir¨¢ competir a aquellos que no logren un tiempo m¨ªnimo del 107% del mejor en la primera tanda clasificatoria. Eso significa que si el mejor corre en 1m 20s, los que rueden m¨¢s de 5,6s m¨¢s lentos quedar¨¢n eliminados. Esta premisa hubiera dejado fuera de varias carreras a Hispania el a?o pasado. Sin embargo, los comisarios podr¨¢n permitir correr a aquellas escuder¨ªas que acrediten en los entrenamientos libres que son capaces de rodar dentro de los tiempos l¨ªmite. La excepci¨®n est¨¢ pensada para el caso de que una gran escuder¨ªa tenga un problema en la primera tanda de clasificaci¨®n y no logre el tiempo adecuado.

- ?rdenes de equipo. Visto lo ocurrido en Hockenheim entre Massa y Alonso el a?o pasado, la FIA decidi¨® no penalizar las ¨®rdenes de equipo esta temporada. Pero estar¨¢ atenta para que no se deteriore la imagen de la F-1.

- M¨¢s poder a los comisarios. Las conductas antirreglamentarias para impedir adelantamientos o saltarse las chicanes sin motivo justificado podr¨¢n ser sancionadas de forma m¨¢s inmediata, porque los comisarios tendr¨¢n m¨¢s capacidad para sancionar.