Un informe culpa a la distracci¨®n de los pilotos del accidente de Barajas

Pilotos distra¨ªdos y con prisas por la demora del vuelo, un calor agobiante, uso de tel¨¦fonos m¨®viles dentro de la cabina de los pilotos y un sistema de alarma que fall¨® y no avis¨® a la tripulaci¨®n de que se les hab¨ªa olvidado activar los necesarios flaps y slats para elevar la nave en el despegue... El Informe final de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) revela que estas son algunas de las principales causas del accidente del JK 5022 de Spanair que se estrell¨® en Barajas el 20 de agosto de 2008 y dej¨® 154 fallecidos (solo hubo 18 supervivientes).

El informe final de la CIAIAC, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, revela un total de nueve causas, pero se centra en dos de ellas: antes del despegue, los pilotos no comprobaron correctamente, como era su deber, el funcionamiento de los instrumentos b¨¢sicos de la nave. Si no hubieran estado despistados, probablemente no habr¨ªan olvidado activar la correspondiente palanca de los flaps y los slats (una suerte de alerones que hay en las alas y que ayudan al avi¨®n a elevarse). A todo eso se uni¨® una imprevista aver¨ªa: no funcion¨® el sistema sonoro de alarma, el llamado TOWS, que deb¨ªa alertarles de ese olvido. El informe no aclara por qu¨¦ no funcion¨® el TOWS: inicialmente se pens¨® que el motivo era un fallo en el Rel¨¦ R2-5, que alimenta de corriente el TOWS, pero las pruebas a las que ha sido sometido ese rel¨¦ por orden del juez que investiga el siniestro, Javier P¨¦rez, no determinan que radicase ah¨ª la aver¨ªa.

El informe de la CIAIAC hace un total de 33 recomendaciones a AENA y a las autoridades de Aviaci¨®n Civil; entre ellas, que se proh¨ªba el uso de m¨®viles en las cabinas y que se impida acceder a ellas a personas ajenas a la tripulaci¨®n. Hay una llamada del copiloto a su novia cuando el avi¨®n se dispon¨ªa a despegar para decirle que llegaban con retraso a su destino en Gran Canaria y, adem¨¢s, en la cabina viajaba una persona ajena a la tripulaci¨®n. Dice as¨ª el informe: "Adem¨¢s del uso del m¨®vil durante el rodaje, la tripulaci¨®n mantuvo conversaciones en cabina (...) con una tercera persona que viajaba en el transport¨ªn [de la cabina], contribuyendo a que la tripulaci¨®n se distrajera de sus obligaciones de vuelo".

Otra de las causas del siniestro que destaca el informe es que la tripulaci¨®n "perdi¨® el control del avi¨®n como consecuencia de la entrada en p¨¦rdida inmediatamente despu¨¦s del despegue, por no haber configurado el avi¨®n correctamente". Se refiere a que se les olvid¨® desplegar los flaps y slats, lo que impidi¨® ganar altura al avi¨®n.

El informe refiere que no influy¨® en el siniestro la soluci¨®n que dieron los mec¨¢nicos a la aver¨ªa que condujo al comandante de la nave, Antonio Garc¨ªa Luna, a volverse al hangar desde la cabecera de pista: los t¨¦cnicos aislaron un fusible para evitar que siguiera calent¨¢ndose la sonda RAT, que mide la temperatura exterior del avi¨®n. Pero lo despacharon sin efectuar un an¨¢lisis completo de la aver¨ªa, seg¨²n el informe.

En el cap¨ªtulo de culpas a la tripulaci¨®n, los investigadores se?alan que se hizo un uso inadecuado del manual de mantenimiento de la nave, que hab¨ªa tenido aver¨ªas similares los d¨ªas anteriores. Y que, adem¨¢s, el comandante prescindi¨® de usar un avi¨®n que hab¨ªa de reserva en Barajas.

Este informe coincide en lo esencial con el que se conoci¨® hace varios meses confeccionado por peritos judiciales, que apuntaba ocho causas y que es mucho m¨¢s duro que el de la CIAIAC respecto a la implicaci¨®n de los mec¨¢nicos de Spanair en el siniestro. Hasta el punto de que propici¨® que el juez elevara de dos a cinco el n¨²mero de imputados, convencido de que existi¨® un d¨¦ficit de formaci¨®n en los mec¨¢nicos que atendieron el JK 5022.