Al mando de una aeronave

Con la aparici¨®n del aler¨®n trasero m¨®vil, a los pilotos de F-1 se les acumula el trabajo. Adem¨¢s de conducir a la velocidad que lo hacen, deben manejar m¨²ltiples dispositivos desde el volante, como el aler¨®n, la mezcla de gasolina, el KERS, la radio y el limitador de velocidad. Los tiempos en que los pilotos solo deb¨ªan pisar el acelerador y girar el volante parecen del cret¨¢cico. "Hoy en d¨ªa, pilotar es como jugar con el m¨®vil a 300 por hora", cuenta Vettel.

Hasta la d¨¦cada de los noventa, los volantes de F-1 eran relativamente convencionales, por m¨¢s que el di¨¢metro empeque?eciera y los materiales fueran cada vez m¨¢s ligeros y resistentes, hasta llegar a los modelos actuales, m¨¢s propios de una aeronave. Ha pasado casi medio siglo y las diferencias son m¨¢s que notables entre, por ejemplo, el que equipaba el Ferrari 156 de Phil Hill en 1962, una circunferencia enorme de madera y metal, y el que maneja Fernando Alonso, que incorpora alrededor de 20 botones, adem¨¢s de un display, el cambio de marchas y dos embragues, en un conjunto que pesa menos de 1,3 kilos.

Ferrari y McLaren han sido dos de las escuder¨ªas m¨¢s revolucionarias, y eso afecta tambi¨¦n al dise?o de los volantes. En 1989, el equipo de Maranello fue el primero en a?adirle al volante un bot¨®n, que actuaba como interruptor de aislamiento. Ferrari le sirvi¨® de inspiraci¨®n a John Barnard, un ingeniero de McLaren, que hizo posible que Nigel Mansell cambiara de marcha sin tener que soltar una mano. El sistema era sencillo, con dos levas en la parte posterior, una para subir marchas y la otra para reducir. M¨¢s tarde, el pedal del embrague tambi¨¦n desapareci¨® y se llev¨® al volante, una soluci¨®n muy ¨²til a la hora de salir del taller o para mantener el motor en marcha cuando los pilotos quedan varados en la grava. "Los botones m¨¢s importantes de un volante son aquellos que est¨¢n m¨¢s cerca del dedo pulgar porque es el que le ofrece a uno el movimiento m¨¢s natural", explica Marc Gen¨¦, probador de Ferrari.

Actualmente, los volantes llevan un recubrimiento de silicona moldeado con la mano del conductor, para aumentar el agarre y el tacto. El esqueleto es de fibra de carbono, para reducir el peso sin perder resistencia, y los orificios de los interruptores son taladrados. El carbono se combina con la goma, el aluminio, el acero y el pl¨¢stico -unas 120 piezas-, de modo que el proceso de construcci¨®n ronda las 100 horas. Para una temporada, una escuder¨ªa fabrica cinco unidades por piloto. Y cada una cuesta 50.000 euros.

Para ser homologados, los volantes deben incorporar un sistema de extracci¨®n r¨¢pida para que los pilotos puedan salir del coche en menos de cinco segundos. Luego deben colocarlo de nuevo para que los comisarios lo muevan.