La ¨²ltima batalla en el aire

Las compa?¨ªas a¨¦reas tradicionales se disponen a dar su ¨²ltima batalla contra los gigantes del low cost en los cielos de Europa. El objetivo es evitar su expulsi¨®n de las rutas de corto y medio radio (dom¨¦sticas y europeas) a manos de rivales como

Ryanair y easyJet, que se est¨¢n haciendo con el control absoluto de este mercado. En 2011, la suma de pasajeros de ambas compa?¨ªas alcanza los 129 millones, un poco menos que BA, Air France, Alitalia, KLM e Iberia juntas. Y much¨ªsimo m¨¢s si contamos solo los tr¨¢ficos europeos de estas aerol¨ªneas. El problema es que este es un mercado vital para compa?¨ªas como Iberia, Air France o Lufthansa. "Si dej¨¢ramos esas rutas", explica un portavoz en Iberia, "perder¨ªamos tr¨¢fico tambi¨¦n en el largo radio y pondr¨ªamos en riesgo la supervivencia de la compa?¨ªa". Las rutas cortas y medias ser¨ªan ocupadas por otros que podr¨ªan dirigir los pasajeros a las compa?¨ªas de largo radio que quisieran. En Iberia, el 70% de los pasajeros de largo alcance se dirigen o proceden en Europa de otros aeropuertos distintos de Madrid Barajas.

Iberia Express naci¨® en octubre para competir con Ryanair y easyJet

Lufthansa, Air France, Qantas y otras asi¨¢ticas repiten tendencia

Si las l¨ªneas tradicionales no han perdido a¨²n definitivamente la partida frente a las low cost es porque han ido aproximando sus precios a los de sus rivales. Iberia ofrece billetes entre Madrid y Mil¨¢n por 97 euros, o a Paris, por 117. Aun as¨ª, y pese a las reestructuraciones de la ¨²ltima d¨¦cada, sus costes siguen siendo muy superiores, lo que hace la competencia imposible. Mientras aquellas ganan dinero, estas se hunden en los n¨²meros rojos. Con sus "precios de risa" (que luego eleva con la facturaci¨®n de maletas y dem¨¢s), Ryanair elev¨® su facturaci¨®n un 21%, hasta los 3.629 millones de euros, y su beneficio en un 23%, hasta los 374,6 millones, en 2011. Y no solo las grandes lo logran. Vueling ha subido sus pasajeros hasta noviembre en un 6% y cerrar¨¢ 2011 incluso con beneficios, la ¨²nica que lo conseguir¨¢ en Espa?a.

"Las compa?¨ªas tradicionales", apunta Manuel L¨®pez Colmenarejo, presidente de ACETA, la asociaci¨®n de l¨ªneas a¨¦reas, "han hecho grandes esfuerzos para reducir costes, pero no ha sido suficiente". Rosario Silva, profesora de Estrategia de IE Business School, concluye tras un estudio "que el coste del AKO (asiento por kil¨®metro ofertado) era un 55% menor en Ryanair que en Iberia".

La incapacidad de las grandes excompa?¨ªas de bandera para situarse al nivel de sus rivales baratas explica el modo en que estas han arrasado. Tanto, que podr¨ªamos definir la d¨¦cada de 2000 como la del low cost. Mientras que entre 2006 y 2010 las l¨ªneas tradicionales europeas, integradas en AEA, estancaron su n¨²mero de pasajeros (de 345,6 a 343,4 millones), las low cost miembros de ELFAA lo doblaron de 96,0 a 183,4 millones. En Espa?a, uno de los pa¨ªses m¨¢s penetrados por las baratas, ha sido a¨²n m¨¢s acusado: se ha pasado del 23,5% al 57,2% de pasajeros internacionales entre 2003 y 2010.

La creaci¨®n de filiales de alimentaci¨®n de tr¨¢ficos, sustituyendo a la matriz en las rutas "diezmadas", es la ¨²ltima soluci¨®n de las l¨ªneas a¨¦reas para invertir una situaci¨®n dram¨¢tica. Es el caso de Iberia, que fund¨® en octubre su filial Iberia Express, que operar¨¢ los tr¨¢ficos generados por los pasajeros de Iberia, para cortar la sangr¨ªa de p¨¦rdidas. "Con Iberia es imposible seguir en esas rutas", explica un portavoz, "ya que los costes de estructura son tan altos, que esas rutas son una fuente de p¨¦rdidas". "Iberia Express ser¨¢ una compa?¨ªa nueva y partir¨¢ con costes mucho m¨¢s bajos". Los servicios de tierra y mantenimientos ser¨¢n externos; los costes salariales, m¨¢s bajos (se dice que la mitad), y las tripulaciones har¨¢n las 820 horas de vuelo del convenio, frente a las 650 de media de los tripulantes de Iberia.

Tan fuerte es la determinaci¨®n de la c¨²pula directiva en llevar adelante el proyecto, que ha pasado por alto la oposici¨®n de los pilotos. Estos, si bien asumen la necesidad de bajar los costes, afirman que Iberia Express no ser¨¢ la soluci¨®n. "Adem¨¢s de que la creaci¨®n de esta filial incumple un acuerdo de 2009 entre la direcci¨®n y los pilotos", explica Jos¨¦ Mar¨ªa Iscar, portavoz del SEPLA, "les hemos presentado un plan que permitir¨ªa m¨¢s ahorros que los buscados con Iberia Express" y que incluir¨ªa "reducciones de los costes salariales". El SEPLA insiste en no aceptar una decisi¨®n "que pone en riesgo los puestos de 400 pilotos de los 1.500 existentes. Aun cuando en Iberia dicen que no habr¨¢ despidos, ya que "las jubilaciones y el aumento de pilotos en las rutas con Latinoam¨¦rica compensar¨¢n los puestos sobrantes en el corto y medio radio", ?scar cree que no es posible. "Si van a traspasar 40 de los 100 aviones que tenemos, ?c¨®mo pueden decir que no va a afectar a las necesidades de pilotos en la compa?¨ªa?".

Iberia no es la ¨²nica en adoptar esta posici¨®n. "Lufthansa va empezar a transferirle vuelos de corto y medio radio a su filial low cost German Wings. Y en Air France est¨¢n haciendo crecer a Transavia, tambi¨¦n de bajo coste", explica L¨®pez Colmenarejo. Otro tanto est¨¢n haciendo la australiana Qantas, con JetStar, y muchas compa?¨ªas asi¨¢ticas. Pese a ello, muchos creen que puede ser un poco tarde para Iberia. ?Deb¨ªa haberlo hecho antes? Rosario Silva opina que "si no lo hizo antes fue por el posible deterioro de calidad. Pero, al final, no ha tenido m¨¢s remedio. La situaci¨®n se ha agravado much¨ªsimo". Silva piensa tambi¨¦n que se subestim¨® a Ryanair y a las dem¨¢s.

El desv¨ªo de tr¨¢ficos hacia filiales es la ¨²ltima f¨®rmula. A principios de la d¨¦cada, cuando empezaban a emerger las low cost, algunas compa?¨ªas tradicionales crearon filiales baratas para competir en el "punto a punto" con sus rivales. Fue el caso de BA, con Go. Tambi¨¦n Iberia cre¨® en 2006 Clickair, que luego se fusionar¨ªa con Vueling. Otro recurso para bajar costes ha sido entregar parte de las rutas a otros operadores m¨¢s baratos que volaban con c¨®digo compartido. Tampoco funcion¨® bien. Iberia lo ha venido haciendo con Vueling, un proyecto que se ha finalizado porque "hay limitaciones en Madrid-Barajas por un tope de horas que puede hacer con el c¨®digo de Iberia", dice la compa?¨ªa. Rafael Nadal, presidente de CEAVIT (agencias de viaje), cree, sin embargo, que "Iberia ha descartado el uso de Vueling en sus vuelos porque a los clientes no les gustaba. Si compras un billete con Iberia no es para que te metan en una low cost". De ah¨ª que las nuevas compa?¨ªas, como Iberia Express, traten de ofrecer precios bajos, pero con un servicio similar al de la matriz.