El incre¨ªble sue?o de un trabajador

Los que le conocieron no le pueden olvidar: hombre sensato, emprendedor, trabajador y honesto. Colaboradores, empleados e incluso adversarios, reconocen en la figura de Eduardo Barreiros el pilar sobre el que se instala la industria moderna de la automoci¨®n en nuestro pa¨ªs.

No lo tuvo f¨¢cil este orensano (Gund¨ªas, octubre de 1919) cuando comenz¨® la aventura de construir motores propios y luego camiones en la Espa?a aut¨¢rquica de 1950.Aunque naci¨® en Galicia, a los cuatro a?os se traslad¨® a Canarias, donde su padre se ganaba la vida haciendo cedazos. Una ma?ana vio a unos ni?os jugando con un cochecito de juguete y le fascin¨® tanto, que se lo regalaron. Tal vez ah¨ª naci¨® su afici¨®n por todo lo que tiene motor y ruedas. Pasi¨®n que aliment¨® su vida de emprendedor hasta el ¨²ltimo momento.

De vuelta a Galicia, en 1925, su padre monta un negocio familiar de l¨ªnea de viajeros y Eduardo, con tan s¨®lo ocho a?os, empieza a ayudarle haciendo tareas de revisor, picando los billetes y, los fines de semana, lavando y engrasando el autob¨²s.A los 12 a?os ya trabajaba todos los d¨ªas con su padre y como aprendiz, en un taller de mec¨¢nica donde cobraba dos pesetas diarias (0,01 euros). Durante la II Rep¨²blica, Barreiros adquiere una importante experiencia sobre chasis, motores y carrocer¨ªas.

Estalla la Guerra Civil y su trayectoria se mantiene ligada al transporte: tras pasar por el frente del Guadarrama, vuelve a Ourense y trabaja de conductor transportando heridos en el autob¨²s requisado de su padre y m¨¢s tarde, remolcando ca?ones.Cuando acaba la contienda, transforma varios camiones en autobuses para la nueva empresa de viajeros que refunda su padre en Ourense. M¨¢s tarde se pone al frente del taller donde se adaptan, reparan y mantienen los autobuses de la l¨ªnea familiar y comienza a fabricar gas¨®genos, primero para sus propios veh¨ªculos y luego, por encargo.

Traslado a Madrid

En esa ¨¦poca construy¨® varios veh¨ªculos a partir de la donaci¨®n de piezas de otros. Hizo transformaciones artesanales que hoy nos pueden parecer curiosas, pero que estaban llenas de acierto y eficacia.En 1945 se vende la empresa y se mete en el negocio de las obras p¨²blicas, con el que consigue varias adjudicaciones en Galicia y en Castell¨®n.

Sus innovaciones e ingenio le llevan a idear no pocas mejoras en los m¨¦todos de construcci¨®n y log¨ªstica, construye algunas m¨¢quinas singulares, abarata mucho los costes y el tiempo de ejecuci¨®n de las obras.Pero la situaci¨®n que realmente anima a Barreiros a dar el gran salto es el ¨¦xito que obtiene en la conversi¨®n de motores de gasolina a di¨¦sel. El precio de la gasolina triplicaba ampliamente al del gas¨®leo y el menor consumo de estas mec¨¢nicas hac¨ªa muy rentable la operaci¨®n. Pocos cre¨ªan que esos motores modificados tan si quiera arrancaran, pero se equivocaron, no s¨®lo lo hac¨ªan, sino que funcionaban perfectamente. La fama de que sus transformaciones son buenas, fiables y econ¨®micas corre como la p¨®lvora entre los transportistas de la ¨¦poca que le inundan de pedidos el taller de Ourense, que se queda peque?o.

El siguiente paso es llevar la producci¨®n a Madrid, c¨¦ntrico y mejor comunicado. Alquila unas naves en Villaverde, germen de la futura f¨¢brica, y con una cincuentena de trabajadores transforma cientos de motores.

Con la tremenda experiencia acumulada, ?por qu¨¦ no hacer un motor enteramente nuevo con tecnolog¨ªa propia? Dicho y hecho. En 1954 funda Barreiros Diesel y fabrica el EB-6, primero de una leyenda de motores en el transporte espa?ol. M¨¢s tarde fabrica el EB-2 y el EB-4, destinado a turismos, que anim¨® a numerosos taxis y furgonetas. Le siguieron el EB-100, el EB-150 y otros, que se adaptaban como anillo al dedo a las necesidades de motorizaci¨®n en aquellos momentos. Cre¨® tambi¨¦n, empresas auxiliares de componentes (dinamos y motores de arranque) para sus motores y una red comercial propia.

De ah¨ª a la fabricaci¨®n de veh¨ªculos completos s¨®lo hab¨ªa un paso y Barreiros lo dio. Volviendo a sus inicios de lutier de la mec¨¢nica, construye en 1957 un prototipo partiendo de piezas de otros veh¨ªculos, como ya lo hizo en su Ourense natal, y lo presenta a concurso del Ej¨¦rcito portugu¨¦s como cami¨®n militar de alta capacidad. As¨ª nace el apodado El Abuelo, primer veh¨ªculo Barreiros, con el que la firma de Villaverde gana el concurso luso frente a otras empresas internacionales.

Dominio en el mercado espa?ol

Este cami¨®n era realmente duro y barato de fabricar, m¨¢s adaptado a las necesidades del Ej¨¦rcito espa?ol que los todopoderosos Pegaso, fabricados por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), propiedad del INI (Instituto Nacional de Industria). Esto creo no pocos recelos en la Administraci¨®n hasta que el propio Eduardo Barreiros condujo uno en el bosque de El Pardo ante la mirada atenta del general Franco. Y le convenci¨®. El ¨¦xito de la demostraci¨®n se tradujo en la autorizaci¨®n del INI para fabricar camiones, a los que siguieron autobuses, tractores y m¨¢s motores. Barreiros quiere m¨¢s y solicita el permiso para fabricar autom¨®viles. Eso fue demasiado para los o¨ªdos del INI, propietaria de SEAT, que se opone frontalmente.

En 1963 Barreiros ostenta el 40% del mercado espa?ol de camiones (el 55% en 1965), son varios los miles de veh¨ªculos que llevan sus motores y exporta camiones a 27 pa¨ªses.Pero no todo fueron alegr¨ªas. Ese mismo a?o el mercado espa?ol se contrae y la empresa de Villaverde comienza a tener dificultades financieras. Los intentos de acuerdo con marcas extranjeras para fabricar coches fueron torpedeados sutilmente desde el Ministerio de Industria, competidor directo suyo.

Barreiros necesitaba urgentemente un socio y lo encontr¨® en la americana Chrysler, a quien vende el 40% del capital en 1963. La asociaci¨®n incluye la fabricaci¨®n de coches y camiones americanos, y se decide montar el Dodge Dart, del que se importan piezas desde EE UU para hacer 15.000 unidades, pero el mercado no pod¨ªa digerir tanto y la iniciativa fue ruinosa.Sin embargo es en esta ¨¦poca, y con el lanzamiento del Simca 1000, a finales de 1965, cuando la f¨¢brica llega a su m¨¢xima expresi¨®n: ocupa dos millones de metros cuadrados, genera 25.000 empleos directos, tiene una amplia red comercial y hasta una financiera propia.

Pero la empresa est¨¢ gravemente herida y las dificultades econ¨®micas, mucha inducidas por el socio americano, que piensa m¨¢s en introducirse en Europa m¨¢s que en fabricar coches, hacen que Barreiros venda en 1967 otro 37% a Chrysler, hasta un total del 77% y en 1969, el resto, saliendo definitivamente de Villaverde con el acuerdo de no dedicarse en una d¨¦cada a la industria que abandonaba.

Esto no paraliza a Eduardo Barreiros que compra una finca en Ciudad Real y levanta una serie de empresas agropecuarias que tambi¨¦n revolucionan este sector. Aventura esta que s¨®lo es un par¨¦ntesis en su andadura industrial, ya que a los diez a?os vuelve a las andadas y funda DIMISA (Diesel Motores Industrias SA) con la idea de volver a fabricar motores.De nuevo Barreiros se presenta y gana un concurso, esta vez a la japonesa Nissan, para la fabricaci¨®n de mec¨¢nicas di¨¦sel en la Cuba de Fidel Castro.

Con m¨¢s de sesenta a?os, hace las maletas y se traslada a La Habana, llev¨¢ndose con ¨¦l a un pu?ado de colaboradores de la etapa de Madrid. All¨ª, y frente a las dificultades que supone hacer en la isla un motor con un m¨ªnimo de calidad, vuelve a sus or¨ªgenes y se dedica a la dieselizaci¨®n de mec¨¢nicas de gasolina de procedencia rusa, hasta que por fin ve la luz el Ta¨ªno, motor cubano desarrollado por Barreiros. No obstante, la producci¨®n deja mucho que desear y no se alcanzan los objetivos previstos.

Dentro de su insaciable inquietud, y con 72 a?os cumplidos, Barreiros proyecta llevar el motor cubano a Angola y montar all¨ª una f¨¢brica, pero la muerte le alcanza el 19 de febrero de 1992 sin conseguirlo.

Para visitar el museo es necesario concertar cita a trav¨¦s del tel¨¦fono 91 411 92 20 o de la p¨¢gina de Internet de la fundaci¨®n (www.fundacionbarreiros.org)