La industria del motor se frena en Europa

Nada hace pensar en la crisis en la f¨¢brica del gigante Volkswagen en Wolfsburgo (norte de Alemania), donde en los a?os treinta Ferdinand Porsche hizo realidad el sue?o de Adolf Hitler de construir un coche para el pueblo, el legendario escarabajo. En la sede del grupo, sus directivos presum¨ªan esta semana, durante la presentaci¨®n de resultados, de beneficios r¨¦cord y considerables subidas de ventas, incluso en el mercado europeo, mientras se repart¨ªan primas millonarias. La buena marcha del negocio se repite en otros fabricantes alemanes de veh¨ªculos de lujo, como BMW y Mercedes. Venden m¨¢s en casa y fuera, sobre todo en pa¨ªses emergentes como China, Brasil y Rusia, donde los nuevos ricos adoran sus coches, sobre todo los todoterrenos. Pero es dif¨ªcil encontrar ese optimismo en el resto de la industria automovil¨ªstica en Europa.

El conjunto del sector se enfrenta en el Viejo Continente al quinto a?o consecutivo de ca¨ªda de las ventas, que se han situado a niveles de hace 14 a?os tras descender un 1,7% en 2011, hasta 13 millones de veh¨ªculos matriculados. Las ventas disminuyeron un 2% en Francia, un 11% en Italia y un 18% en Espa?a, mientras en Alemania crecieron un 9%. ¡°La crisis econ¨®mica es la causante, junto al coste derivado de las nuevas regulaciones [medioambientales] y las inversiones en tecnolog¨ªa, adem¨¢s de una feroz competencia¡±, seg¨²n la Asociaci¨®n Europa de Fabricantes de Autom¨®viles, que agrupa a 18 compa?¨ªas (juntas facturan medio bill¨®n de euros al a?o). La escalada del precio de los carburantes ¡ªllenar el dep¨®sito cuesta 72 euros, el precio m¨¢s alto de la historia¡ª tampoco es un gran aliciente para utilizar el coche.

El desplome del consumo de los hogares y las empresas ha reducido los ingresos de los fabricantes en Europa, con la excepci¨®n alemana. La ca¨ªda de la demanda lleva a las plantas a producir por debajo de su capacidad. La rentabilidad se resiente. ¡°El exceso de capacidad es un problema de hace a?os. Reducirla permitir¨ªa a los fabricantes ajustar mejor la oferta a la demanda, mantener los precios y ganar dinero¡±, afirma Michelle Krebs, analista jefe de la web especializada en informaci¨®n de motor Edmunds.com.

Los expertos calculan que los 241 centros europeos est¨¢n equipados para ensamblar 25 millones de veh¨ªculos al a?o, y en 2011 solo se fabricaron 20 millones (de ellos, 13 millones para Europa). Reducir capacidad significa cerrar plantas y despedir a miles de empleados. ¡°La cuesti¨®n es si Europa est¨¢ dispuesta a acometer este dif¨ªcil proceso. La respuesta no est¨¢ clara. No obstante, algunos fabricantes se enfrentar¨¢n a problemas financieros importantes si esto no ocurre¡±, vaticina Krebs. Pese a la crisis, solo han cerrado tres plantas en los ¨²ltimos a?os.

La crisis golpea a los grandes mercados europeos, salvo Alemania

El profesor Pedro Nuevo, de la escuela de negocios IESE, considera que la sobrecapacidad es un problema c¨ªclico: ¡°A medida que se recupere la econom¨ªa, se cubrir¨¢ esa capacidad¡±. Aunque destaca otro viejo problema del autom¨®vil: ¡°En este sector, el factor pol¨ªtico tiene un mayor peso del que deber¨ªa; a veces, un modelo se adjudica a una planta por razones pol¨ªticas y no porque sea la m¨¢s eficiente¡±.

En cualquier caso, producir menos tiene un coste. Los fabricantes se arriesgan a tener p¨¦rdidas cuando utilizan menos del 90% de su capacidad de producci¨®n, seg¨²n los c¨¢lculos de Ferdinand Dudenhoeffer, director del Centro para la Investigaci¨®n Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen. Hoy, ese porcentaje ronda de media el 75%. La francesa PSA, por ejemplo, utilizar¨¢ un 62% de su capacidad en Europa este a?o, seg¨²n la consultora LMC Automotive.

Si esta industria es, como suele decirse, un buen term¨®metro de la marcha de la econom¨ªa, a Europa le esperan meses muy duros. El sector prev¨¦ una ca¨ªda de las ventas del 5% este a?o en la regi¨®n. PSA Peugeot Citro?n, Ford, Fiat y Seat est¨¢n perdiendo dinero en Europa. Ford ya ha anunciado que parar¨¢ sus plantas unos d¨ªas para reducir la producci¨®n. Hasta el optimismo de los ejecutivos de Volkswagen se moder¨® cuando se habl¨® de previsiones. ¡°La demanda est¨¢ por debajo de lo previsto y, francamente, es casi imposible predecir hasta d¨®nde llegar¨¢¡±, afirm¨® en el reciente Sal¨®n del Autom¨®vil de Ginebra (Suiza) el responsable de Ford en Europa, Stephen Odell.

Moody¡¯s rebaj¨® la deuda de Peugeot-Citro?n al nivel del 'bono basura¡¯

La debilidad del mercado dom¨¦stico ha lanzado a muchas empresas del Viejo Continente a una carrera para dise?ar m¨¢s y mejores modelos, para ofrecer descuentos y concentrar los esfuerzos en la reducci¨®n de costes, lo que muchas veces se traduce en alianzas con otros fabricantes, como la sellada por PSA Peugeot Citro?n y General Motors (su brazo europeo es Opel-Vauxhall). Estos fabricantes desarrollar¨¢n y construir¨¢n veh¨ªculos de forma conjunta en Europa para ahorrar 2.000 millones. No han descartado el cierre de algunas plantas.

La carrera de las alianzas no se detiene ah¨ª. Fiat, que tambi¨¦n controla Chrysler, est¨¢ en conversaciones con Suzuki y Mazda, seg¨²n el presidente del grupo italiano, Sergio Marchionne, que no descarta trasladar la sede a EE UU. La alemana BMW tambi¨¦n busca socio para impulsar el negocio en Norteam¨¦rica, donde el negocio de los coches de lujo va mejor que en Europa gracias a la recuperaci¨®n de la mayor econom¨ªa del mundo.

Los expertos prev¨¦n m¨¢s acuerdos de colaboraci¨®n. Algunos de los socios de las firmas europeas ser¨¢n fabricantes chinos, como ya ha sucedido con Volvo y Geely, o indios, como en el caso de Tata Motors y Jaguar Land Rover. ¡°

Pero este tipo de alianzas han tenido escaso ¨¦xito en el pasado. En el futuro, algunas ir¨¢n bien y otras no¡±, vaticina la experta de Edmunds.com.

El exceso de capacidad de las plantas penaliza la rentabilidad

En la misma l¨ªnea, los analistas de la agencia de calificaci¨®n Moody¡¯s consideran que el matrimonio de PSA con General Motors no garantiza que la empresa francesa pueda remontar los resultados. ¡°Las fusiones y las alianzas han resultado a menudo poco eficientes¡±, destacaron en la nota, en la que el 1 de marzo anunciaron la rebaja de la deuda del grupo franc¨¦s hasta el nivel del bono basura.

La rivalidad de las marcas asi¨¢ticas es otro de los factores que explican los problemas de los fabricantes europeos. El lobby que agrupa las compa?¨ªas del Viejo Continente rechaza el acuerdo comercial alcanzado por la UE con Corea del Sur, porque considera que proporciona un mayor acceso de los productos del pa¨ªs asi¨¢tico a Europa que de los productos europeos al pa¨ªs asi¨¢tico. Sea por esta raz¨®n o porque los modelos surcoreanos son m¨¢s competitivos, basta con mirar las matriculaciones de turismos en Europa de Hyundai y Kia, que han incrementado su capacidad de fabricaci¨®n en la Rep¨²blica Checa y Eslovaquia, respectivamente, y tambi¨¦n importan coches bien dise?ados y a precios muy competitivos. Hyundai vendi¨® un 10,4% m¨¢s el a?o pasado y un 12% m¨¢s en los dos primeros meses de 2012. Mientras tanto, las ventas de Kia se incrementaron un 11,2% el a?o pasado y un 30% durante enero y febrero pasado.

El sector se prepara para un nuevo proceso de alianzas entre fabricantes

La ofensiva asi¨¢tica ha supuesto una merma para la cuota de mercado de la mayor¨ªa de los fabricantes dom¨¦sticos, que, adem¨¢s, tienen que competir en los ¨²ltimos a?os con modelos m¨¢s peque?os y asequibles lanzados por las marcas premium (el Mini de BMW o el A1 de Audi). La cuota de Volkswagen ha pasado del 21,3% de 2010 a 23,3% en 2011; en 2000 estaba en el 16%.

Con el estallido de la crisis financiera, en 2008, varios pa¨ªses europeos, incluida Espa?a, pusieron en marcha programas de ayudas para los propietarios de un coche que necesitaban renovarlo, as¨ª como l¨ªneas de cr¨¦ditos directos como la que Francia proporcion¨® a Peugeot y a Renault por 6.000 millones, sin forzar ninguna reestructuraci¨®n. El Banco Europeo de Reconstrucci¨®n tambi¨¦n abri¨® una l¨ªnea de cr¨¦dito a bajo inter¨¦s para que las empresas pudieran investigar nuevas tecnolog¨ªas para la reducci¨®n de emisiones.

Cuando dejaron de estar vigentes estas ayudas, el sector volvi¨® a sufrir. ¡°En casos de crisis, las ayudas son un instrumento ¨²til para este sector, que de forma directa e indirecta es un gran generador de empleo¡±, afirma Pedro Nueno. Para otros expertos, este tipo de incentivos, pedidos una y otra vez por el sector, solo han servido para adelantar compras que se habr¨ªan hecho tarde o temprano y enmascarar durante un tiempo los problemas de fondo de la industria en Europa.

Las empresas piden acceso a los fondos de la UE para investigaci¨®n

Ahora, las empresas quieren que Bruselas les apoye como Washington respald¨® al sector en 2008-2009, cuando la crisis financiera llev¨® a la quiebra a General Motors y a Chrysler. Los fabricantes no quieren un rescate, sino acceso a los fondos de que dispone la UE para la investigaci¨®n y el desarrollo, y para financiar los ajustes laborales.

Los expertos consideran que Europa tendr¨¢ que racionalizar el sector del autom¨®vil. Antes de la crisis, las compa?¨ªas estadounidenses ten¨ªan una mayor capacidad de producci¨®n. Producir m¨¢s veh¨ªculos de los que se vend¨ªan forz¨® a las firmas y a los concesionarios a ofrecer fuertes descuentos (de hasta 8.000 d¨®lares) para vender los coches.

Para Europa, las exportaciones son una de las claves de futuro. Adem¨¢s del acuerdo firmado por la UE con Corea del Sur, los fabricantes europeos se oponen a los t¨¦rminos de pactos similares que se est¨¢n negociando con India, Jap¨®n, Am¨¦rica Latina y Canad¨¢. ¡°La UE no deber¨ªa alcanzar acuerdos desequilibrados con otras econom¨ªas que no garantizan el acceso equilibrado de las exportaciones de la UE¡±, aseguran.

El sector considera clave incrementar las ventas fuera de Europa

En la actualidad, el 25% de la producci¨®n europea se vende en el exterior, pero la industria conf¨ªa en aumentar este porcentaje para ¡°utilizar la capacidad de producci¨®n de la UE¡±. Europa es, para la mayor¨ªa de los fabricantes europeos, el principal destino de sus productos. Salvo en casos como el grupo Volkswagen, en el que, de los 8,4 millones de coches vendidos el a?o pasado, solo 3,1 millones se quedaron en el Viejo Continente.

¡°Alemania tiene fabricantes bien implantados en los mercados internacionales. En los a?os ochenta, los directivos de Volkswagen ya se peleaban por entrar en China¡±, recuerda Pedro Nueno. ¡°Pero sea para vender un coche de lujo a un directivo de Shangh¨¢i o un coche de gama media a un taxista de Pek¨ªn, un coche europeo se ve como un veh¨ªculo de calidad¡±, a?ade. Falta por ver si fabricar buenos modelos es suficiente.