¡°En Espa?a podemos tocar fondo este a?o¡±

BMW llega al Sal¨®n de Ginebra (del 7 al 17 de marzo), la cita m¨¢s importante del sector, con los deberes hechos. En 2012, las marcas del grupo lograron r¨¦cords hist¨®ricos y crecieron un 10,6% en total. Su responsable mundial de ventas, Ian Robertson (Oswestry, Reino Unido, 1958), espera mantener esa l¨ªnea en 2013.

Pregunta. ?Qu¨¦ destacar¨ªa del ejercicio 2012?

Respuesta. Hemos batido r¨¦cords en las tres marcas, BMW, Mini y Rolls Royce, y ha sido un a?o muy bueno. Nos ha ayudado la renovaci¨®n de las Series 1 y 3, que son modelos b¨¢sicos muy potentes. China creci¨® un 40% y con 326.000 unidades es nuestro primer mercado mundial. En Brasil, Rusia, India, Corea y Turqu¨ªa vendemos ya m¨¢s de 120.000 veh¨ªculos. Y a pesar de los desaf¨ªos en Europa, ganamos cuota en muchos pa¨ªses. Estados Unidos tambi¨¦n se ha recuperado bien y seguimos creciendo. En el plano t¨¦cnico tambi¨¦n nos ha ido bien. En 2013 lanzaremos la marca i y hemos empezado a ver los frutos del acuerdo con Toyota. Ha sido un a?o vol¨¢til en el mundo, y una de nuestras estrategias es lograr un equilibrio global que compense los riesgos del sur de Europa con crecimientos en Asia y EE UU.

P. ?C¨®mo se presenta 2013?

En China crecimos un 40% en 2012. Ya es nuestro primer mercado mundial

R. Empieza bien, pero no queremos subestimar los desaf¨ªos. Estados Unidos avanza: en 2012 se vendieron 14,5 millones de coches y este a?o puede llegar a 15,3 millones. Asia sigue creciendo, y esperamos aumentos de dos d¨ªgitos. Y Europa puede bajar algo m¨¢s, pero no ser¨¢ una ca¨ªda acelerada: en algunos mercados, como Espa?a, podemos tocar fondo, y en los pa¨ªses del norte se mantendr¨¢n los niveles actuales. Adem¨¢s, nuestra ofensiva de producto sigue. En Ginebra mostraremos el Serie 3 GT, y en Fr¨¢ncfort (oto?o) habr¨¢ m¨¢s. Estamos muy bien situados para tener otro buen a?o a pesar de las incertidumbres.

P. BMW vende menos de dos millones de coches al a?o y los l¨ªderes ¡ªToyota, GM y VW¡ª est¨¢n en nueve. ?Qu¨¦ volumen necesitar¨ªan para competir bien?

R. Somos con gran diferencia el mayor fabricante premium del mundo. Vendemos 1.850.000 unidades y nuestros dos competidores est¨¢n 300.000 y 500.000 por detr¨¢s. Y seguimos viendo buen potencial de crecimiento. ?Queremos ser un jugador de 10 millones? No. Lo que queremos es demostrar que podemos ser rentables, competitivos y l¨ªderes en los segmentos premium en los que estamos. Algunos son nuevos. Rolls Royce, por ejemplo, es el tope, con un precio medio superior a 300.000 euros. Mini es ya la marca premium m¨¢s potente en utilitarios: en 2012 vendimos 300.000 en todo el mundo y 65.000 en EE UU, que, a pesar de no ser un mercado de coches peque?os, es ya el primero de la marca. Y BMW sigue ampliando gama. Hace 10 a?os no ten¨ªamos modelos X (todoterrenos) y en 2012 vendimos m¨¢s de 500.000. Queremos mantener esa posici¨®n y desarrollar las tres marcas. Y por supuesto la nueva i, que nos motiva a captar nuevos clientes en el mundo.

P. Hace unos a?os solo hab¨ªa que desarrollar motores de gasolina y di¨¦sel. Ahora hay que tener h¨ªbridos, el¨¦ctricos, etc¨¦tera. Si BMW produce 300.000 unidades de un motor, grupos como VW pasan del mill¨®n y logran econom¨ªas de escala superiores que pueden destinar a investigaci¨®n. ?Podr¨¢n mantener el ritmo de inversiones en el futuro?

R. Somos una marca global l¨ªder en innovaci¨®n y tecnolog¨ªa. Y no es un plan de cinco a?os; tenemos 100 a?os de historia, y est¨¢ en nuestro ADN. Adem¨¢s disfrutamos el ¨¦xito que aporta ser independientes. Al mismo tiempo, hace m¨¢s de un a?o empezamos a colaborar con Toyota en nuevas tecnolog¨ªas y acabamos de ampliar el acuerdo. Pero tiene usted toda la raz¨®n, los desaf¨ªos tecnol¨®gicos que vienen son cada vez m¨¢s importantes. Las normativas para reducir el CO2 est¨¢n provocando por primera vez en la historia una convergencia global en esta industria. Europa lidera el proceso, EE UU viene detr¨¢s, y Jap¨®n y China van en la misma l¨ªnea. El reto de los motores t¨¦rmicos, los h¨ªbridos enchufables (plug-in) y los el¨¦ctricos est¨¢ ah¨ª. Y este a?o vamos a ofrecer con la marca i el primer coche dise?ado con soluciones alternativas. Est¨¢ fabricado con fibra de carbono y materiales ligeros que no se hab¨ªan utilizado a gran escala en el sector. ?Por qu¨¦?, porque estamos llevando al l¨ªmite la tecnolog¨ªa para ofrecer la mejor propuesta. Y nadie lo ha hecho. Hemos invertido mucho en estos a?os, y vamos a desarrollar nuevas bater¨ªas con Toyota. Estamos listos para tener lo que se necesitar¨¢ en los pr¨®ximos 10 a?os protegiendo a la vez nuestra innovaci¨®n e independencia.

La electrificaci¨®n no ser¨¢ un esprint; m¨¢s bien, un marat¨®n

P. Tras la salida de Rover, BMW parece m¨¢s inclinada a los acuerdos puntuales que a las fusiones con otros fabricantes.

R. As¨ª es, y no hay planes para que sea de otra forma. Es nuestra estrategia, pero si queremos ser globales e independientes debemos elegir bien los socios para desarrollar las tecnolog¨ªas.

P. ?Qu¨¦ ventas esperan de la marca i a medio plazo?

R. No le voy a dar una cifra, porque honestamente no lo s¨¦. Hay muchas incertidumbres. Los el¨¦ctricos, la mayor¨ªa utilitarios, ser¨¢n solo un 2% o 3% del mercado europeo en cinco a?os. Creo que los h¨ªbridos enchufables tendr¨¢n m¨¢s ¨¦xito, porque muchas ciudades van a limitar la entrada a modelos sin emisiones. Y se podr¨¢ acceder con el¨¦ctricos o con h¨ªbridos si circulan solo con las bater¨ªas. La electrificaci¨®n no ser¨¢ un esprint, m¨¢s bien una marat¨®n, y no llegar¨¢ en un a?o. Pero hay algo que le puedo decir con certeza. Si el alcalde de Londres dice que quiere solo veh¨ªculos emisiones cero a partir de 2014, se van a vender muchos m¨¢s el¨¦ctricos. En cambio, si los americanos optan por mover sus coches con gas pizarra, un combustible f¨®sil, se vender¨¢n muchos menos all¨ª. Estamos en Madrid, una gran ciudad, pero no una megaciudad. Las grandes capitales emergentes, como Pek¨ªn, Shangh¨¢i o M¨¦xico, pueden hacer que las nuestras parezcan aldeas. Y sus leyes ambientales podr¨ªan ser distintas. Al margen de lo que hagan, las normas europeas de CO2 son agresivas y para cumplir la media de emisiones de 2020 hay que tener modelos emisiones cero. Por eso, como industria y como marca, vamos a lanzar estos modelos de bater¨ªas tal vez antes de que el cliente est¨¦ preparado.

P. Los precios de los coches el¨¦ctricos son inaccesibles. ?C¨®mo van a resolverlo?

R. Es un gran reto, porque al ser una tecnolog¨ªa punta salen caros. Adem¨¢s, las marcas que tienen el¨¦ctricos no son premium y les cuesta mucho venderlos a precios premium. Nosotros s¨ª lo somos y tenemos tarifas acordes. Y las tecnolog¨ªas de nuestros el¨¦ctricos compensan el precio. Por eso tenemos una posici¨®n m¨¢s f¨¢cil de entender por nuestros clientes y somos m¨¢s accesibles para ellos. Pero los el¨¦ctricos ser¨¢n m¨¢s asequibles con los avances t¨¦cnicos y el aumento del volumen.

P. BMW tuvo resultados muy rentables en el sur de Europa en tiempos de bonanza. Pero estas sociedades pasan ahora momentos dif¨ªciles. ?Se plantean alguna acci¨®n de apoyo en estos pa¨ªses?

R. Somos conscientes de la situaci¨®n en Espa?a y vamos a poner en marcha un plan para j¨®venes sin empleo que hayan acabado sus estudios, bien de formaci¨®n profesional en mec¨¢nica o con carrera universitaria. Les ofreceremos un a?o de estancia remunerada en Alemania para que sigan form¨¢ndose en sus ¨¢reas y estudien alem¨¢n. En principio habr¨¢ 25 plazas y el objetivo es que a su vuelta tengan un acceso m¨¢s f¨¢cil al mercado laboral.