El AVE apunta ahora a Brasil

A algunos de los integrantes del consorcio para el tren de alta velocidad R¨ªo de Janeiro-S?o Paulo les parece dif¨ªcil ganar ese contrato dos a?os despu¨¦s de haberse hecho con el de la Meca a Medina. ¡°Lo normal es perder la mayor¨ªa de las veces y ganar de modo ocasional¡±, dice Pablo V¨¢zquez, presidente de Ineco y director del consorcio de Arabia Saud¨ª. ¡°Y como ya hemos ganado uno, la estad¨ªstica va en nuestra contra¡±. Pero dif¨ªcil no es imposible: la moral en las empresas del consorcio es alta en parte porque parece que en Brasil la competencia no va a ser tan dura como se dice. Pese a que el Ministerio de Transportes anunci¨® ocho candidatos (Espa?a, Alemania, Francia, Italia, Canad¨¢, Jap¨®n, China y Corea), en Madrid esperan tres como m¨¢ximo.

El que ha mostrado un perfil m¨¢s alto es el espa?ol, en el que van firmas dependientes de Fomento ¡ªRenfe, Adif, Ineco¡ª, empresas espa?olas ¡ªTalgo, Cobra, Indra, Elecnor, Abengoa¡ª y filiales de multinacionales ¡ªDimetronic (Siemens), Bombardier y Thales¡ª. Los dem¨¢s parece como si lo estuvieran pensando, pese a que el plazo para presentar ofertas vence el 13 de agosto. Tampoco hay miedo a la rivalidad de Alstom y Siemens. Aun cuando Talgo se presenta con un combinado de coches propios y las locomotoras de Bombardier, esta f¨®rmula ha ido muy bien. ¡°No hay por qu¨¦ pensar¡±, dice una fuente del sector, ¡°que el modelo integrado de Siemens o Alstom sea mejor que el nuestro¡±.

La gran baza del consorcio espa?ol est¨¢ m¨¢s en el conjunto de la oferta ¡ªla gesti¨®n de todo el sistema, material rodante, estaciones, se?alizaci¨®n, etc¨¦tera¡ª que en los propios trenes. Ello explica que Renfe, como operadora, sea ¡°la empresa de referencia¡±, seg¨²n su presidente, Julio G¨®mez-Pomar, ¡°lo que fue el factor diferencial de la oferta espa?ola, respecto a otros consorcios, tanto en Arabia Saud¨ª como ahora en Brasil¡±. Todo esto explica que entre Renfe y Adif tengan el 48,4% del consorcio, mientras Talgo tiene solo el 16,8%.

Se busca poner en valor que Espa?a sea el primer pa¨ªs de Europa en l¨ªneas de AVE y uno de los que mejor ha funcionado en el mundo: algo que reconoce la prensa brasile?a. ¡°Acabo de regresar de Espa?a¡±, se lee en un medio, ¡°y me ha dejado asombrado el nivel de sus transportes: el AVE es un reinvento del concepto de tren¡±. Claro que esta excelencia no se debe solo a la eficiencia de los gestores. Juega, y mucho, la calidad de la industria ferroviaria espa?ola, en todos sus segmentos, un sector que, aseguran en Adif, ¡°es l¨ªder en el mundo¡±. Pablo V¨¢zquez, presidente de Ineco, que coordina estos consorcios, recuerda que ¡°nuestras empresas est¨¢n en casi todos los grandes proyectos ferroviarios del mundo, m¨¢s de treinta¡±.

Tendr¨¢ 160.000 viajeros al d¨ªa, 10 veces m¨¢s que entre Madrid y Barcelona

El que Espa?a haya ganado en 2011 el contrato del AVE de Arabia Saud¨ª es otro argumento de peso. Se trata de un proyecto muy dif¨ªcil, en el que hay que resolver el problema de las tempestades de arena, que provocan dunas y se meten en las v¨ªas y los trenes, lo que obliga a construir una plataforma especial, con pendientes acusadas y muros de contenci¨®n, y a utilizar materiales m¨¢s resistentes.

En Brasil tampoco ser¨¢ f¨¢cil. El tren, cuya inauguraci¨®n est¨¢ prevista para 2016 tendr¨¢ 160.000 viajeros al d¨ªa, 10 veces m¨¢s que el AVE Madrid-Barcelona. Otra ventaja es la fuerte posici¨®n inversora de Espa?a en Brasil ¡ªla segunda despu¨¦s de Estados Unidos. ¡°Casi todas las empresas del consorcio¡±, dice V¨¢zquez, ¡°est¨¢n ya en Brasil¡±. Es el caso de Indra, para la que Brasil es su segundo mercado; de Elecnor, con proyectos de energ¨ªa, y de Dimetronic, antes espa?ola y ahora de Siemens. O de Bombardier, que en el AVE de Arabia Saud¨ª vendi¨® sus locomotoras directamente (281 millones de euros) y ahora va en el consorcio espa?ol, muy activa en Brasil.

La aportaci¨®n del proyecto brasile?o a la industria espa?ola ser¨ªa menor que en Arabia Saud¨ª. La mayor parte de los equipos para este pa¨ªs, incluidos los Talgo 350 o las locomotoras de Bombardier, se est¨¢n construyendo aqu¨ª, igual que Dimetronic, que fabrica en San Fernando de Henares. O Indra, que tambi¨¦n fabricar¨¢ en Espa?a los equipos necesarios y tiene unas cincuenta personas dise?ando los sistemas tecnol¨®gicos (seguridad, comunicaciones, ticketing). ¡°Durante la construcci¨®n¡±, explica Jos¨¦ Miguel Rubio, de Indra, ¡°la mayor parte de la carga de trabajo estar¨¢ aqu¨ª. Durante la de explotaci¨®n, en Arabia Saud¨ª¡±. En Brasil esa carga se desviar¨¢ a plantas de aquel pa¨ªs por las exigencias de transferencia tecnol¨®gica de su Gobierno.

Otra de las diferencias entre Brasil y Arabia Saud¨ª es que el primero es una concesi¨®n y el segundo, un contrato de servicios. ¡°El R¨ªo-S?o Paulo¡±, explica V¨¢zquez, ¡°es una concesi¨®n de 40 a?os: tienes que invertir en activos y recuperar v¨ªa ingresos de los usuarios. En el caso saud¨ª, es un modelo llave en mano, con cargo al cliente, en el que nos encargamos de la operaci¨®n¡±. Por eso no se puedan comparar las cifras de Arabia Saud¨ª (6.740 millones de euros) con las de Brasil (2.615 millones). ¡°Mientras en Arabia hay que calcular los costes a 12 a?os, incluida gesti¨®n y mantenimiento, en Brasil la cifra solo cubre el despliegue de los equipos y los trenes¡±, se?ala Rubio. As¨ª que, mientras en el Meca-Medina se va cobrando por tramos, en Brasil hay que financiar las inversiones. Ahora bien, el tema ha sido resuelto por el Gobierno local. Las empresas del consorcio solo tendr¨¢n que poner en met¨¢lico el 16,5% del contrato, 1.270 millones. Un 13,5% lo pone la estatal EPL y el 70% restante vendr¨¢ de un cr¨¦dito del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo de Brasil).

El Gobierno anunciar¨¢ el ganador del contrato el 19 de septiembre

De hecho, el Gobierno de Dilma Rouseff, que anunciar¨¢ el ganador el 19 de septiembre, tuvo que mejorar las condiciones del contrato el a?o pasado, despu¨¦s de que nadie se interesara por el concurso. Habr¨¢ m¨¢s a?os de concesi¨®n, una mejor tarifa, m¨¢s cr¨¦dito del BNDES y la separaci¨®n del contrato de construcci¨®n del despliegue y gesti¨®n. La construcci¨®n, unos 10.000 millones de euros, la har¨¢, igual que en Arabia Saud¨ª, otro consorcio, en el que primar¨¢n las constructoras brasile?as.

Aun cuando no han faltado las cr¨ªticas al proyecto, la importancia econ¨®mica de la zona merece un AVE. La renta per capita de Brasil es de 12.500 d¨®lares, pero la de S?o Paulo alcanza los 20.000, casi al nivel europeo. Los dos Estados, R¨ªo y S?o Paulo, re¨²nen 60 millones de habitantes y un PIB de un bill¨®n de d¨®lares, pr¨®ximo al de Espa?a. Y esto ser¨¢ solo el principio. Habr¨¢ conexiones a Belo Horizonte, en el oeste, y a Curitiba, en el sur, lo que convertir¨¢ a Brasil en unos a?os en el campe¨®n de la alta velocidad en Am¨¦rica.