Sin tregua en el Mediterr¨¢neo

¡°En Espa?a hay rankings para todos. Un puerto gana en contenedores, otro en toneladas transportadas e incluso est¨¢ el que lidera el de cruceros¡±, se?ala medio en broma una persona que conoce bien el mundo portuario y que relativiza la importancia de las clasificaciones. Lleva raz¨®n. Valencia, Algeciras y Barcelona se reparten esas tres clasificaciones respectivamente e incluso alguna m¨¢s. Porque Barcelona es el puerto con m¨¢s facturaci¨®n, el de Algeciras logra los mejores m¨¢rgenes de rentabilidad y Valencia est¨¢ a la cabeza en lo que se refiere a endeudamiento, tras realizar las inversiones que le han facilitado ser el l¨ªder espa?ol en transporte de contenedores desde 2008, cuando en 2000 era a¨²n el tercero, por detr¨¢s de Barcelona.

Ese baile de posiciones muestra la batalla sin tregua en la que est¨¢n inmersos desde hace m¨¢s de una d¨¦cada los tres grandes puertos espa?oles. Obsesionados con captar la atenci¨®n de las macronavieras y los grandes operadores portuarios para hacerse un hueco en el tr¨¢fico que llega de la gran f¨¢brica del mundo: Asia. En esa lucha se centran sobre todo Valencia y Algeciras, plazas m¨¢s cercanas a las principales rutas interoce¨¢nicas y que persiguen el tr¨¢fico de transbordo: grandes portacontenedores que descargan en sus puertos para despu¨¦s repartir esa carga entre barcos m¨¢s peque?os que lleven el producto hasta el puerto definitivo. Pero ese tipo de tr¨¢fico es muy vol¨¢til, coinciden todos. Cualquier movimiento puede desviar la carga a otro operador.

Lo sabe bien Barcelona, que alejada de las grandes rutas y con mayor competencia, perdi¨® esa batalla hace a?os. Desde 2006 hasta 2012 su tr¨¢fico de contenedores ha ca¨ªdo un 23%. La crisis es uno de los causantes, pero tambi¨¦n la competencia de Valencia. As¨ª que decidi¨® apostar su futuro en otro flanco: convertirse en un puerto de referencia para la carga y descarga del sur de Europa, en competencia con los puertos del norte del Atl¨¢ntico. ¡°No tiene mucho sentido que a Mil¨¢n lleguen mercanc¨ªas que han entrado en Europa por Rotterdam, cuando una conexi¨®n adecuada por Barcelona puede ahorrar tres o cuatro d¨ªas de transporte¡±, se?ala el presidente de Puertos del Estado, Jos¨¦ Llorca.

Valencia supera a Algeciras y Barcelona en el ¡®ranking¡¯ de contenedores

Esa estrategia persigue incrementar lo que las estad¨ªsticas portuarias catalogan como carga impor-expor, un negocio con mayor impacto econ¨®mico por contenedor: la carga llega desde la f¨¢brica o un centro log¨ªstico y se carga en un buque (o al rev¨¦s, cuando las importaciones mandaban). ¡°Casi hemos recuperado las cifras que manej¨¢bamos en impor-expor antes de la crisis y nuestro objetivo es seguir creciendo en ese punto¡±, se?ala el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Sixte Cambra. Tras una importante ampliaci¨®n, efectuada a trav¨¦s de una inversi¨®n realizada por el grupo chino Hutchison, sus gestores conf¨ªan en poder superar los tres millones de TEU ¡ªla unidad de carga equivalente a un contenedor¡ª en un periodo de cinco a?os.

El objetivo expresado por Barcelona guarda cierta l¨®gica en un futuro portuario en el que pesar¨¢ la capacidad para reducir costes. Esa ventaja competitiva, no obstante, pasa por contar con una buena conexi¨®n ferroviaria, el ansiado corredor mediterr¨¢neo, para digerir la carga con mayor agilidad. Ahora no es as¨ª. No solo porque los accesos hasta el puerto no sean los definitivos, sino porque la l¨ªnea de ancho internacional dibujada desde Barcelona hasta Francia est¨¢ pensada principalmente para transportar pasajeros ¡ªa trav¨¦s del AVE¡ª y no se tuvieron en cuenta las necesidades del transporte de mercanc¨ªas.

Por ese mismo tipo de tr¨¢fico por el que lucha Barcelona intenta competir tambi¨¦n Valencia, cuyo modelo portuario es totalmente mixto. Le ayuda la industria de azulejos de la comunidad, demandante de un distribuidor mar¨ªtimo para sus exportaciones, y el haber ganado cuota como puerto de Madrid, basti¨®n por el que pugna tambi¨¦n Barcelona. Las estad¨ªsticas que elabora mes a mes Puertos del Estado sit¨²an a Valencia como l¨ªder en impor-expor. No obstante, muchos de esos contenedores que constan en las cifras ¡ªen mayor proporci¨®n que en Barcelona¡ª entran o salen de Valencia vac¨ªos, de vuelta a los operadores tras haber prestado su servicio. ¡°El ¨¦xito de Valencia es que ha sabido combinar una buena posici¨®n en los tr¨¢ficos del Mediterr¨¢neo a la vez que ganaba un hinterland industrial¡±, afirma Llorca.

Las autoridades portuarias apuestan por las ventajas de costes para competir

¡°El Puerto de Valencia ha dado en la diana tras escuchar a las navieras y al mercado¡±, dice su presidente, Rafael Aznar, quien destaca que las tres mayores navieras globales, Maersk, MSC y CMA CGM, recalan actualmente en sus instalaciones. Y una de ellas, MSC, tiene base all¨ª. Ese puede ser un punto definitivo para el futuro, despu¨¦s de que en junio anunciaran la creaci¨®n de una gran alianza para adaptarse a la sobrecapacidad y reducir costes. ¡°Es dif¨ªcil saber c¨®mo afectar¨¢ esa gran alianza, pero probablemente favorezca a las terminales controladas por esas tres compa?¨ªas¡±, se?ala Llorca. Maersk est¨¢ instalada en Algeciras, cuya fuerte competencia con el puerto de T¨¢nger ha condicionado a optar por convertirse en el puerto m¨¢s barato de Espa?a.

De momento, todo apunta a que las inversiones p¨²blicas en los puertos se han acabado. ¡°Tenemos una capacidad de 20 millones de contenedores y solo se utilizan 14 millones, as¨ª que tenemos que ser prudentes y que sea la iniciativa privada la que lleve a cabo las inversiones¡±, se?ala Llorca. Uno de los puertos afectados por esa nueva tendencia es el Puerto de Valencia, que tiene en proyecto la construcci¨®n de su tercera terminal, para poder alcanzar una capacidad de 10 millones de TEU. Actualmente tiene seis millones. ¡°Pido al Gobierno que no nos estrangule y nos facilite una mayor penetraci¨®n territorial¡±, reclama Aznar, que admite que est¨¢ analizando c¨®mo se podr¨ªa ejecutar la inversi¨®n.