Suspenso en pol¨ªtica de transportes

En un mundo globalizado, el desarrollo econ¨®mico resulta cada d¨ªa m¨¢s dependiente de una log¨ªstica eficiente, y la relaci¨®n entre desarrollo social y transporte accesible se estrecha tambi¨¦n de manera creciente. La competitividad de las empresas est¨¢ subordinada a su capacidad para colocar r¨¢pidamente productos y servicios all¨ª donde surge la demanda, y el desarrollo personal se vincula muy estrechamente a la movilidad para el trabajo, el estudio o el disfrute. Conceptos como conectividad, intermodalidad o nodos log¨ªsticos forman parte inexorable ya de cualquier planificaci¨®n hacia un horizonte positivo de futuro.

Espa?a fue un pa¨ªs l¨ªder en pol¨ªticas de transportes, pero hoy ya no lo es. Entre los a?os 2004 y 2011, incluyendo el inicio de la crisis econ¨®mica, el Estado invirti¨® m¨¢s de 17.000 millones de euros anuales de media en infraestructuras de transporte. Como resultado de esta apuesta estrat¨¦gica, los ferrocarriles, los aeropuertos, los puertos y las carreteras espa?olas se situaron entre las mejores de Europa, impulsaron nuestra econom¨ªa, generaron millones de puestos de trabajo y contribuyeron a vertebrar el pa¨ªs y combatir el cambio clim¨¢tico. Ciertamente hubo casos muy lamentables de despilfarro, pero cualquier balance objetivo y justo resultar¨¢ positivo.

Durante los dos ¨²ltimos a?os, la inversi¨®n estatal en los sistemas de transportes ha ca¨ªdo a menos de la mitad y los presupuestos para 2014 prev¨¦n dedicar tan solo 7.300 millones a tal menester. Este frenazo inversor, a juicio de la CEOE, ¡°aparte de la destrucci¨®n de empleo que conlleva, compromete seriamente la competitividad del pa¨ªs al dificultar la conservaci¨®n de las actuales infraestructuras, y entorpecer el proceso de su permanente modernizaci¨®n y mejora¡±. La ca¨ªda media ha sido del 18% en ADIF, del 57% en AENA, del 47% en Puertos del Estado y del 83% en SEITTSA (carreteras). Seg¨²n los c¨¢lculos empresariales, se han perdido por esta causa en torno a 300.000 empleos por a?o. El PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda) del gobierno consiste tan solo en un documento de intenciones sin priorizar ni presupuestar, con un horizonte temporal demasiado largo.

A la desinversi¨®n p¨²blica hay a?adir una pol¨ªtica de transportes desconcertante. En diciembre de 2012 se anunci¨® una ¡°gran liberalizaci¨®n en los ferrocarriles¡±, que un a?o despu¨¦s qued¨® en una triste oferta para gestionar el tren de la fresa. Se anuncian privatizaciones en AENA y en la gesti¨®n del AVE, pero se promueve la nacionalizaci¨®n bolivariana de las autopistas de peaje. Se agregan las empresas ferroviarias de RENFE y de FEVE, para acabar segregando la propia RENFE y ADIF en hasta seis empresas distintas. Se bajan tasas en los puertos para atraer tr¨¢ficos donde ya est¨¢n creciendo, pero se suben tasas en aeropuertos donde los tr¨¢ficos est¨¢n menguando. La ministra promete reducir peajes en las carreteras de su tierra, mientras el secretario de Estado especula sobre generalizar los peajes en todas las dem¨¢s.

Por modos, el ferrocarril ha recibido el mayor da?o. La apertura de la l¨ªnea Barcelona-Par¨ªs, otra ¡°herencia socialista¡±, no puede ocultar la paralizaci¨®n de los grandes corredores planificados y financiados desde Europa: la inversi¨®n en los corredores mediterr¨¢neo, central, atl¨¢ntico y la Y vasca se reducir¨¢ entre el 38% y el 57% en el periodo 2012-2014. La desinversi¨®n se ceba sobre todo en el transporte de mercanc¨ªas, crucial para la recuperaci¨®n econ¨®mica, pero que sigue cayendo en Espa?a (3%) mientras crece en Europa (18%). Por su parte, la aplicaci¨®n de las nuevas ¡°obligaciones de servicio p¨²blico¡± ha suprimido m¨¢s de 50 l¨ªneas de media distancia que utilizaban en torno a un mill¨®n de viajeros. Y no se entiende esa pol¨ªtica de precios que abarata los billetes para la alta velocidad y encarece los t¨ªtulos para el transporte de cercan¨ªas, de los que depende la movilidad de las familias m¨¢s vulnerables.

Fomento se empe?a en adelantar la liberalizaci¨®n del servicio ferroviario de viajeros que la Uni¨®n Europea reserva para el a?o 2019. La ministra arguye ¡°mejoras en el servicio¡±, pero las experiencias de Reino Unido y Chile apuntan precisamente en sentido contrario: menos calidad en el servicio, m¨¢s inseguridad y precios m¨¢s altos. Los expertos advierten: una liberalizaci¨®n anticipada beneficiar¨¢ a las empresas privadas que exploten las infraestructuras millonarias que los espa?oles hemos pagado con nuestros impuestos, mientras pone en riesgo la supervivencia del operador p¨²blico RENFE, insuficientemente preparado para la co mpetencia abierta con los gigantes europeos del Ferrocarril.

Nadie sabe qu¨¦ es lo que planea el Gobierno para el futuro del operador aeroportuario AENA. Posiblemente en el Gobierno tampoco lo sepan. El presidente de AENA ha encargado un informe al Consejo de Privatizaciones para vender ¡°hasta el 60% del capital¡±, pero la ministra asegura que ¡°el Estado mantendr¨¢ la mayor¨ªa¡±. ?Qu¨¦ mayor¨ªa? ?El Estado ser¨¢ accionista mayoritario con el 40% o mantendr¨¢ la mayor¨ªa accionarial del 51%? Este proceso lleva el mismo camino de opacidad y riesgo de irregularidades que aquellos otros fuertemente reprochados por el Tribunal de Cuentas para Repsol, Endesa o Telef¨®nica. S¨ª sabemos que Europa no permitir¨¢ un monopolio privado de aeropuertos en Espa?a, por lo que el gran operador en red se fraccionar¨ªa y los aeropuertos menos rentables muy probablemente acabar¨ªan cerrados.

Mientras tanto, la ministra presume de ¡°beneficios¡± en AENA, sin contar a los espa?oles que para poder presumir de unas cuentas positivas ante eventuales compradores privados el Gobierno ha tenido que sacrificar operatividad en los aeropuertos, reduciendo inversiones, despidiendo 1.500 trabajadores y subiendo tasas, con la consiguiente aminoraci¨®n de tr¨¢ficos. Esta pol¨ªtica orientada a atraer inversores privados ha puesto en jaque al primer aeropuerto espa?ol, el de Madrid-Barajas, el ¨²nico hub peninsular que asegura nuestra conectividad con Am¨¦rica y Asia. La llegada de un peque?o operador noruego entre alharacas gubernamentales, con apenas 500.000 nuevos viajeros por a?o como previsi¨®n m¨¢s optimista, no compensar¨¢ el cerca de mill¨®n y medio perdidos por la marcha de Easyjet y la menor operatividad de Ryanair, como consecuencia de las tasas altas. De hecho, entre enero y noviembre de 2013, Barajas ha perdido un 11,4% de operaciones, un 12,9% de viajeros y un 5,1% de mercanc¨ªas.

Los planes de privatizaci¨®n han llegado hasta los puertos espa?oles, ¨²nico modo que hasta ahora funcionaba razonablemente, merced a las inversiones eficientes realizadas durante los ¨²ltimos a?os y a la aplicaci¨®n de una buena Ley de Puertos pactada en la anterior legislatura por PSOE y PP. En lugar de aprovechar la ventaja geogr¨¢fica y competitiva de nuestros puertos, el Gobierno despista a posibles nuevos inversores y nuevos clientes con incertidumbres sobre la titularidad futura de estas infraestructuras estrat¨¦gicas. La ca¨ªda de la inversi¨®n est¨¢ provocando aqu¨ª una interrupci¨®n de consecuencias muy graves para el proceso de conectividad del sistema portuario con los grandes corredores europeos, el ferrocarril y los aeropuertos. Unos puertos aislados de la red ferroviaria son unos puertos ineficientes. Los retrasos inversores en Algeciras y Barcelona, por ejemplo, son inexplicables.

El transporte terrestre arrastra varios problemas, sin que se atisbe intento alguno de soluci¨®n efectiva a corto plazo. El m¨¢s grave est¨¢ en el abandono de la conservaci¨®n de nuestras carreteras. Los t¨¦cnicos aconsejan invertir en mantenimiento una cantidad anual equivalente al 2% del valor patrimonial de la red viaria. Esto supondr¨ªa m¨¢s de 1.600 millones de euros por ejercicio. La crisis ya redujo esta cantidad hasta unos arriesgados 1.150 millones en el a?o 2011, pero los presupuestos de 2014 reservan poco m¨¢s de 800 millones. Es una temeridad, porque el riesgo no es ya de car¨¢cter funcional, sino que afecta a la seguridad misma, y hablar de menos seguridad vial es hablar de m¨¢s accidentes y m¨¢s v¨ªctimas. Para agravar a¨²n m¨¢s la situaci¨®n, el gobierno anuncia una elevaci¨®n de los l¨ªmites de velocidad en autov¨ªas hasta los 130 kil¨®metros por hora. M¨¢s velocidad en peores carreteras: mala f¨®rmula.

La estructura empresarial del transporte espa?ol por carretera sigue siendo una estructura muy atomizada y poco competitiva. En la carretera se trabaja hoy a p¨¦rdidas, porque los peque?os empresarios que se endeudaron para comprar un cami¨®n no pueden permitirse la inactividad. Sin embargo, el gobierno ha paralizado las iniciativas en orden a mejorar las condiciones de actividad y de trabajo en el sector. Adem¨¢s, se amenaza con la aplicaci¨®n de la ¡°eurovi?eta¡±, como se conoce en Europa a la generalizaci¨®n del pago de peajes en las carreteras de la red p¨²blica. El secretario de Estado confirma las intenciones, el presidente del gobierno lo desmiente, y la ministra dice que ¡°no est¨¢ sobre su mesa¡±. Ser¨ªa una injusticia para los transportistas y un desastre para los ciudadanos en general, cada d¨ªa con menos renta y cada d¨ªa con m¨¢s impuestos y m¨¢s tasas a sus espaldas.

El culebr¨®n de las autopistas de peaje quebradas parece no tener fin, como algunas telenovelas venezolanas. Y en Venezuela precisamente parece haberse inspirado el equipo de Fomento para su ¨²ltima propuesta. En enero de 2012 advirtieron de la necesidad de aplicar una ¡°soluci¨®n urgente¡± al problema, para evitar ¡°el perjuicio reputacional del sector en todo el mundo¡±. Inmediatamente interrumpieron los planes del gobierno anterior para salvar la situaci¨®n mediante una reestructuraci¨®n de concesiones y de empresas, elaborando ¡°paquetes viables¡± con peajes rentables y no rentables. Y dos a?os despu¨¦s tenemos nueve empresas en quiebra, la ¡°reputaci¨®n¡± por los suelos y ninguna soluci¨®n clara a la vista. La inspiraci¨®n bolivariana apunta a la creaci¨®n de una sociedad p¨²blica, una especie de banco malo de autopistas que socialice las p¨¦rdidas de las empresas privadas. La ministra niega que contemple financiaci¨®n p¨²blica, pero los empresarios cuentan con m¨¢s de 300 millones de los impuestos para compensar p¨¦rdidas por los tr¨¢ficos reducidos y los sobrecostes de las expropiaciones. No es una buena idea y nos opondremos.

En un contexto europeo que invita a la recuperaci¨®n de la econom¨ªa y el empleo, Espa?a no puede permitirse una pol¨ªtica de transportes tan err¨¢tica. La ministra ya no puede ampararse en la trampa de la ¡°herencia¡± recibida. Han pasado dos a?os. Ahora este gobierno es heredero de s¨ª mismo.

Es preciso elaborar una nueva estrategia para nuestra pol¨ªtica de infraestructuras y transportes. Nos va mucho en ello. Recuperemos unos niveles de inversi¨®n razonables para acometer los grandes corredores europeos de los que depende nuestra competitividad. Prioricemos el impulso al transporte ferroviario de mercanc¨ªas y la mejora de las cercan¨ªas metropolitanas para los viajeros. Aplacemos la liberalizaci¨®n del transporte de viajeros hasta que hayamos asegurado el futuro de nuestro operador p¨²blico RENFE en condiciones de competencia. Garanticemos un operador aeroportuario con m¨¢s de un 50% de capital p¨²blico y unas tasas para atraer y no retraer los tr¨¢ficos de los que depende la industria tur¨ªstica. Esforc¨¦monos en conectar nuestros puertos eficientes con las redes integradas de transporte en Europa. Y mejoremos el transporte terrestre con incentivos para la reestructuraci¨®n empresarial del transporte por carretera, con una conservaci¨®n adecuada de las v¨ªas.

Por nuestra parte, el Grupo Parlamentario Socialista est¨¢ siempre abierto para el di¨¢logo y el acuerdo en torno a una nueva pol¨ªtica de transportes para la competitividad, el empleo, la preservaci¨®n ambiental y la mejora de la calidad de vida de los espa?oles.

Rafael Simancas es portavoz del PSOE en la comisi¨®n de Fomento del Congreso.