La industria del motor acelera

Tras un lustro desastroso, la industria automovil¨ªstica espa?ola sacaba pecho en la segunda mitad de 2013. Todo parec¨ªa indicar que se hab¨ªa tocado fondo y las vacas flacas dejaban paso a sus hermanas algo m¨¢s rollizas. Se hab¨ªan hecho los deberes y empezaban a recogerse los frutos. Ajustes importantes en las plantillas, aumento considerable de la flexibilidad laboral y significativas reducciones salariales salvaron incluso algunas plantas sobre las que se cern¨ªan negras amenazas. Pero la producci¨®n segu¨ªa excesivamente volcada en las ventas fuera de nuestras fronteras. En algunos casos se exportaba m¨¢s del 90% de lo que se fabricaba. Y llegaron los planes de ayuda a la compra. PREVER, RENOVE y el m¨¢s reciente PIVE, que va por su sexta edici¨®n y que parece haber desempe?ado un papel importante en la recuperaci¨®n del mercado nacional, adem¨¢s de contribuir a la renovaci¨®n de uno de los parques de autom¨®viles m¨¢s viejos de Europa.

Seg¨²n la secretaria general de Industria, Bego?a Cristeto, estos planes no s¨®lo "han sido muy importantes para el mantenimiento de una actividad m¨ªnima en los a?os dif¨ªciles en un sector que empieza dar ahora se?ales de recuperaci¨®n, con las matriculaciones creciendo un 17% en el primer semestre de este a?o", sino que "suponen quitar de nuestras carreteras unos autom¨®viles muy envejecidos, con una media de edad del veh¨ªculo achatarrado de en torno a los 16 a?os".

Hay un sentimiento generalizado acerca de la importancia de estas ayudas por parte de los representantes de todas las asociaciones empresariales del sector, aunque no hay que olvidar tampoco, como se?ala Francisco Roger, socio de la consultora KPMG, que "en este mercado, el factor clave es la confianza en la econom¨ªa. M¨¢s importante que el dinero de que dispongas en este momento son las expectativas de futuro. Por muchos PIVE que hubiera, no se estar¨ªa registrando el volumen de matriculaci¨®n actual si no estuviera mejorando de manera clara la confianza del consumidor". Se trata, sin duda, de un c¨ªrculo virtuoso, ya que se beneficia de la confianza que genera el incremento del consumo privado que se registra en los ¨²ltimos meses y al que contribuye, a su vez, de una manera notable.

Las cifras de los siete primeros meses del a?o son m¨¢s que halag¨¹e?as y, desde luego, superan con creces las previsiones realizadas en los momentos m¨¢s duros de la crisis. Los 538.166 autom¨®viles vendidos no s¨®lo suponen un 16,6% de aumento respecto al mismo periodo del a?o pasado, sino que acercan considerablemente la posibilidad de alcanzar las 850.000 unidades previstas para todo 2014 y marca el camino para llegar en los pr¨®ximos ejercicios a unas ventas entre 1,1 y 1,2 millones de veh¨ªculos, los par¨¢metros de consenso para establecer el tama?o del mercado espa?ol en condiciones de normalidad econ¨®mica. Seg¨²n la consultora Nielsen, el 31% de los espa?oles planea adquirir un coche nuevo.

Por su parte, los veh¨ªculos industriales y comerciales han registrado tambi¨¦n un importante tir¨®n, con un incremento de las matriculaciones del 30,2% entre enero y julio. Una cifra superada incluso por los comerciales, con un 36,8% de aumento en ese mismo periodo.

En cuanto a la producci¨®n, durante el primer semestre de 2014 se han ensamblado 1.292.832 unidades, lo que representa un alza del 11,8% y supone tambi¨¦n "a mitad de periodo" estar por encima de los 2,4 millones previstos para el conjunto del a?o, de los que, seg¨²n la patronal de los fabricantes, Anfac, se exportar¨¢n m¨¢s de dos millones. Hasta junio se han vendido fuera m¨¢s de un mill¨®n de veh¨ªculos, con un incremento del 8,13%. Se ha exportado el 83,45% de la producci¨®n y, con los c¨¢lculos de Anfac, a final de a?o se llegar¨¢ al 85% del total. Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la asociaci¨®n, cree que el "equilibrio natural" deber¨ªa fijarse en el 80%, ya que una cantidad m¨¢s elevada "crea distorsiones importantes en los costes log¨ªsticos".

Anfac espera alcanzar unas exportaciones por valor de 29.725 millones de euros a finales de a?o, un 13,3% m¨¢s que en 2013, y calcula que las importaciones se situar¨¢n en 13.594 millones, un 39,4% m¨¢s. Por tanto, el saldo comercial ser¨ªa positivo en 16.131 millones, "diez veces superior al que hab¨ªa antes de la crisis", indica Armero. Las cifras se apoyan en el lanzamiento de seis nuevos modelos en las plantas instaladas en Espa?a y en el aumento del valor medio de los mismos con versiones superiores, adem¨¢s de en una mayor diversificaci¨®n de los destinos.

Unos argumentos que tendr¨¢n que hacer frente a la l¨®gica revalorizaci¨®n de las importaciones en condiciones de normalidad econ¨®mica que con bastante frecuencia situaban la balanza comercial del sector en cifras negativas en los a?os previos a la crisis. Mario Armero considera, sin embargo, que nos encontramos ante un cambio de modelo del sistema productivo que nos llevar¨¢ a un saldo comercial positivo estructural, ya que el 68% de la producci¨®n se destina a pa¨ªses de alto poder adquisitivo: Alemania, Reino Unido, Francia e Italia. Y, adem¨¢s, por la fabricaci¨®n cada d¨ªa con mayor contenido tecnol¨®gico y mayores prestaciones. "Son coches eficientes, innovadores, con conectividad... que se fabrican en el mercado m¨¢s competitivo y con mayores descuentos comerciales", subraya.

Durante el primer semestre del a?o las plantas instaladas en Espa?a han creado 6.500 puestos de trabajo, que podr¨ªan ampliarse considerablemente si tal como recoge el "Plan tres millones" de Anfac, se llega a producir esa cantidad de autom¨®viles en 2017. Es una cifra que ya se alcanz¨® a principios de la d¨¦cada pasada, cuando Espa?a era el quinto productor mundial, por delante incluso de Corea. En 2014 hemos recuperado el puesto und¨¦cimo al superar a Rusia y entrar¨ªamos en el Top 10 si se alcanza esa meta dentro de tres a?os.

Adem¨¢s, como se?ala Armero, ya no se trata s¨®lo del "made in Spain" que ampl¨ªa su cartera y su futuro comercial con el ciclo de nuevos modelos, sino del "powered by Spain", si se tienen en cuenta las ventas de componentes en el exterior. Muchas de esas piezas, y m¨¢s en concreto los motores y cajas de cambio, vuelven ensambladas en veh¨ªculos que se venden en Espa?a. Hay marcas que incorporan motores fabricados en Espa?a en el 50% de los coches que importan para su venta aqu¨ª. En el caso de las cajas de cambio tambi¨¦n alcanzan el 25% de las fabricadas en Espa?a.

La industria nacional de equipos y componentes es otro importante basti¨®n de esta actividad. Aunque se encuentra lejos de alcanzar un saldo positivo (con 2.404 millones de euros de d¨¦ficit en el primer cuatrimestre), a pesar de que exporta el 60% de su producci¨®n. En 2013 factur¨® m¨¢s de 28.000 millones de euros ¡ªun 2,11% m¨¢s que el a?o anterior¡ª y dio empleo directo a 190.949 personas. Sus inversiones totales, ligeramente inferiores a las de 2012, alcanzaron el 5,43% de la facturaci¨®n y las de I+D+i, el 2,8%.

Jos¨¦ Mar¨ªa Pujol, presidente de la patronal del sector, Sernauto, destaca tambi¨¦n las diferencias entre los coches de ayer, de hoy y, sobre todo, de ma?ana. Algo que les lleva a estar continuamente "en pie de guerra. No podemos bajar la guardia. Si lo haces, en cuatro o cinco a?os: requiescat in pace". Aunque se mantiene su dependencia industrial, Pujol tiene claro que al sector le repercute la debilidad de un fabricante nacional, "pero es mucho peor si se pierde el liderazgo de la innovaci¨®n y la presencia en los mercados internacionales. Antes fabric¨¢bamos sobre plano y ahora somos nosotros los que decidimos el futuro tecnol¨®gico de los productos que fabricamos para ellos". Por lo que no descuidan tampoco su participaci¨®n en el desarrollo de las tecnolog¨ªas que incorporan los veh¨ªculos h¨ªbridos y el¨¦ctricos. Estos ¨²ltimos, con un notable retraso en su aceptaci¨®n y su implantaci¨®n respecto a las previsiones de la Administraci¨®n, aunque la secretaria general de Industria lo justifica argumentando que se trata de tecnolog¨ªa "a¨²n en fase incipiente, que sufre unos sobrecostes que dificultan su introducci¨®n en el mercado, como es el caso del veh¨ªculo el¨¦ctrico puro de bater¨ªas".

De cualquier manera, la industria espa?ola no puede dejar pasar las oportunidades que se ofrecen y el Ministerio de Industria, Energ¨ªa y Turismo est¨¢ dispuesto a "promover un nuevo plan de impulso al veh¨ªculo con energ¨ªas alternativas como forma de coordinar las acciones necesarias, impulsando el mercado de veh¨ªculos sostenibles, maximizando el desarrollo e industrializaci¨®n de estos veh¨ªculos y sus componentes en plantas espa?olas y facilitando el despliegue de la infraestructura vinculada para dar cumplimiento a los objetivos de la normativa europea en materia energ¨¦tica, medioambiental y de transporte sostenible", contin¨²a Cristeto.

Uno de los primeros pasos en este sentido, previsto para las pr¨®ximas semanas, es la publicaci¨®n de un programa de incentivos para los veh¨ªculos impulsados por motores de gas. Parece que el ministerio ha recogido las demandas planteadas por el director general de la Asociaci¨®n de Operadores de Gas Licuado de Petr¨®leo, Jos¨¦ Luis Blanco, el pasado mes de mayo. A diferencia de otros pa¨ªses como Italia, en Espa?a no acaba de despegar este combustible. Con los datos de Blanco, su consumo creci¨® un 30% en 2013 y ya hay m¨¢s de 28.000 veh¨ªculos que utilizan GLP y m¨¢s de 300 estaciones de servicio que, seg¨²n la Aoglp, superar¨¢n el millar en 2015 y desde las que se abastecer¨¢ a los m¨¢s de 200.000 veh¨ªculos que utilizar¨¢n el autog¨¢s en 2017. Se trata del combustible alternativo que m¨¢s crece, pero que necesita "m¨¢s ayudas por parte de la Administraci¨®n destinadas a potenciar su consumo y poder cumplir los objetivos del Plan Nacional de Calidad del Aire", a?ade.

Habr¨¢ que esperar la concreci¨®n de esas ayudas y desear que obtengan unos resultados mejores que los del coche el¨¦ctrico, al que "hay que seguir apoyando, aunque no se han cumplido las expectativas", reconoce Armero. Habr¨ªa que ampliar las limitaciones del Plan de Acci¨®n del Veh¨ªculo El¨¦ctrico con un programa integral que abarcase las infraestructuras, dot¨¢ndolas de mayor facilidad y sencillez. "Que si un gran almac¨¦n quiere ofrecer a sus clientes conexi¨®n no tenga que convertirse en una empresa energ¨¦tica para ofrecer ese servicio", agrega.

La industria espa?ola supo sumarse hace un lustro a la aparici¨®n de estas nuevas tecnolog¨ªas "creando una buena base", seg¨²n Francisco Roger, y aunque "lamentablemente se est¨¢ retrasando su implantaci¨®n hay que seguir defendiendo la posici¨®n del Gobierno, comunidades aut¨®nomas, clusters... porque se trata de una industria competitiva que tiene un papel importante que jugar en el futuro". Un futuro que Jaume Roure, secretario general de Faconauto, la patronal de los concesionarios, sit¨²a a partir de 2020 como la canciller alemana Angela Merkel.

La patronal considera que las nuevas tecnolog¨ªas del autom¨®vil van ya a velocidad de crucero

Para Jos¨¦ Mar¨ªa Pujol, "el h¨ªbrido ya va a velocidad de crucero y el el¨¦ctrico, aunque tardar¨¢ m¨¢s de lo previsto, terminar¨¢ imponi¨¦ndose, sobre todo en las grandes ciudades". Y tampoco desaprovecha la ocasi¨®n para reclamar el apoyo de las Administraciones, que antes de nada "deber¨ªan cambiar el concepto de ayuda por el de inversi¨®n".

En las pr¨®ximas semanas se presentar¨¢ al Ministerio de Fomento un informe elaborado por Adif y Anfac sobre el uso del sistema ferroviario y las actuaciones que consideran prioritarias para su mejora. El transporte de mercanc¨ªas por tren supone el 20% del total y, seg¨²n Mario Armero, "puede subir hasta el 30% o el 40% ya en 2015, con trenes de 750 metros circulando por rutas identificadas". Otra de las solicitudes planteadas y que podr¨ªa ser aprobada pr¨®ximamente, a?ade el vicepresidente de Anfac, es la posibilidad de usar camiones de 25,25 metros con horarios y rutas limitadas.

Los fabricantes se muestran tambi¨¦n esperanzados respecto al transporte mar¨ªtimo por la reducci¨®n de las tasas de los puertos desde principios de a?o y la adaptaci¨®n de las tarifas que se aplican al peso de los veh¨ªculos que se fabrican en Espa?a.

Y junto a la log¨ªstica, que supone "entre el 9% y el 11% del coste que soportan los fabricantes de automoci¨®n", seg¨²n Bego?a Cristeto, el coste de la energ¨ªa es otra de las desventajas con las que se encuentran los fabricantes en Espa?a a la hora de competir en el exterior. Una reivindicaci¨®n ya tradicional de la industria automovil¨ªstica, que ha de hacer frente a unos precios de la energ¨ªa superiores a los europeos y a la mayor parte de los pa¨ªses con los que compite. Es tambi¨¦n uno de los aspectos que no ha cambiado de signo con la recuperaci¨®n del sector y que no parece que lo vaya a hacer a corto o medio plazo. La losa del d¨¦ficit de tarifa tardar¨¢ todav¨ªa en dejar de condicionar el sistema energ¨¦tico espa?ol.