¡°El mercado del coche el¨¦ctrico ser¨¢ masivo¡±

En 1996, tras 11 a?os en Michelin, el ingeniero por la Escuela Polit¨¦cnica de Par¨ªs, Carlos Ghosn (Porto Velho, Brasil, 1954) lleg¨® a Renault como vicepresidente ejecutivo para afrontar una reestructuraci¨®n que devolvi¨® a la marca francesa a los beneficios al a?o siguiente. En marzo de 1999 se forma la alianza entre Renault y Nissan y Ghosn es nombrado jefe de Operaciones de la firma japonesa para intentar dar la vuelta a sus abultadas p¨¦rdidas y a una deuda desbocada: de nuevo, ya en su primer a?o, logra el retorno a los beneficios. En junio de 2000 es designado presidente de Nissan. Un a?o despu¨¦s, es consejero delegado. En 2005 accede tambi¨¦n a la presidencia de Renault, que compagina con la de Nissan como m¨¢ximo responsable de la alianza de ambas marcas.

El car¨¢cter visionario de Ghosn se confirma con la apuesta por el coche el¨¦ctrico que lanz¨® en 2007. Tres a?os despu¨¦s, lleg¨® el Nissan Leaf, un familiar con 170 kil¨®metros de autonom¨ªa que se ha convertido en icono y superventas de los coches de bater¨ªas: m¨¢s de 100.000 unidades.

Pregunta. Usted ha repetido en varias ocasiones que Espa?a se ha convertido en un buen sitio para fabricar coches despu¨¦s de la crisis. ?Qu¨¦ se ha hecho bien?

Respuesta. Es cierto. El pa¨ªs ha hecho algunas cosas que este sector considera muy favorables. La primera es un gran cambio de mentalidad. Se valora mucho m¨¢s el empleo y la necesidad de mantenerlo; y mantenerlo no con trabas jur¨ªdicas, sino a trav¨¦s de la competitividad de las empresas. En segundo lugar, los costes laborales se han reducido. En tercero, antes hab¨ªa una gran rigidez en el trabajo y ahora hay m¨¢s flexibilidad. Todo esto ha hecho que Espa?a sea m¨¢s competitiva y atraiga m¨¢s inversi¨®n. Estamos usando toda nuestra capacidad porque creemos que en Espa?a hemos salido de la crisis m¨¢s fuertes que cuando entramos.

¡°Los sindicatos han tenido un papel constructivo en la competitividad¡±

P. ?Qu¨¦ han aportado los sindicatos a esa competitividad?

R. En mi opini¨®n han tenido un papel constructivo al comprender la situaci¨®n del pa¨ªs y hacer su propia aportaci¨®n. Estamos muy orgullosos del acuerdo para la competitividad firmado en Renault. Es un signo de madurez y buena voluntad para mantener el negocio en Espa?a.

P. Algunos ejecutivos aseguran que los fabricantes de coches deber¨¢n producir 10 millones de unidades al a?o en 2020 para poder sobrevivir.

R. ?No, gracias! Esto es como magia... Hace cinco a?os, eran cuatro millones, luego siete y ahora... ?Vamos, hombre! No creo que haya un umbral en el que si te quedas por debajo est¨¦s condenado y si lo superas te salves.

P. ?Con qu¨¦ volumen de producci¨®n se sentir¨ªa comodo?

R. Le voy a decir d¨®nde me siento c¨®modo hoy, pero podr¨ªa cambiar el a?o que viene y dentro de dos, porque este sector es muy din¨¢mico. Aunque podamos hacer 10 ¨® 12 millones de coches, si no obtenemos las sinergias de la escala, no tendr¨¢ sentido. Hoy me siento c¨®modo produciendo 8,3 millones.

P. ?Habr¨¢ m¨¢s fusiones en la industria o se mantendr¨¢ el estatus actual?

R. La l¨®gica apunta a la consolidaci¨®n.

P. ?Pero ser¨¢ con fusiones, con alianzas como la de Renault y Nissan o con acuerdos concretos en modelos o tecnolog¨ªas?

¡°Se venden 12.000 el¨¦ctricos al mes en EE.UU; China puede crecer m¨¢s r¨¢pido¡±

R. Se har¨¢ empresa a empresa, mercado a mercado. No puedo predecir que har¨¢n los dem¨¢s, pero lo razonable es m¨¢s cooperaci¨®n, m¨¢s consolidaci¨®n y m¨¢s puesta en com¨²n entre las partes.

P. ?Tambi¨¦n se desarrollar¨¢n plataformas comunes (chasis y elementos b¨¢sicos), como en los nuevos Twingo y Smart?

R. La historia del desarrollo conjunto no la compro, es muy complicada. Prefiero dividir: t¨² construyes esta parte, yo la otra y las cambiamos. Poner a trabajar juntos a ingenieros de culturas distintas con sistemas diferentes no me convence.

P. ?Van a ampliar el acuerdo con Daimler?

R. Seguro. Empezamos con tres proyectos y ahora hay 12. Ya se pueden ver los frutos y funciona muy bien.

P. ?Qu¨¦ papel tendr¨¢ cada marca en la alianza Renault-Nissan?

R. Renault es una marca mundial sin l¨ªmites de capacidad: puede fabricar cualquier producto. Dacia es regional (europea y mediterr¨¢nea) y Samsung tambi¨¦n, pero solo para Corea del Sur. Alpine es una marca especial de coches deportivos. En cuanto a Nissan, es una marca mundial, Infiniti tambi¨¦n, pero de calidad, y Datsun es de bajo coste y global.

P. Usted fue el primero en apostar por el coche el¨¦ctrico ?Esperaba un despegue tan lento?

R. Soy optimista sobre su futuro por una raz¨®n muy sencilla: veo lo que pasa en los mercados. En China est¨¢n adoptando una pol¨ªtica de apoyo muy decidida. En EE?UU tambi¨¦n, y las ventas suben de modo significativo. Europa a¨²n va por detr¨¢s, pero quiz¨¢s por la lenta implantaci¨®n de las infraestructuras. El desarrollo ha sido m¨¢s lento de lo que esper¨¢bamos, pero no va a ser un nicho insignificante. Es imposible cumplir la nueva normativa de emisiones de EE?UU sin que buena parte de la gama sea el¨¦ctrica. No tengo duda de que los coches el¨¦ctricos formar¨¢n parte del futuro y vamos a conservar nuestro liderazgo tecnol¨®gico y nuestra oferta. La satisfacci¨®n de los clientes es muy alta, la tecnolog¨ªa est¨¢ bajo control, los costes bajan y las bater¨ªas mejoran. Todo avanza hacia un mercado de consumo masivo.

P. ?Cuando lanz¨® su ofensiva el¨¦ctrica esperaba que China apoyara antes esta tecnolog¨ªa?

R. Bueno, la est¨¢n apoyando ahora. Como sabe, Nissan est¨¢ montando all¨ª cada vez m¨¢s coches el¨¦ctricos porque se lo han tomado muy en serio. Est¨¢n presionando a las autoridades y funcionarios para que los compren. En China hay muchas cosas que van en la direcci¨®n correcta y el desarrollo del coche el¨¦ctrico va a ser realmente importante.

P. ?Para cuando, un a?o?

R. Veremos. Est¨¢ despegando ahora. Lo que importa es que vamos a prevalecer. El d¨ªa en que el coche el¨¦ctrico termine de despegar y se fabrique en masa tendremos una gran ventaja frente a la competencia. Los chinos apuestan por ello y todos los gobiernos los incentivan. ?Por qu¨¦ se destinan miles de millones de euros al desarrollo de bater¨ªas? Porque son el futuro. Yo digo que es imposible seguir vendiendo 85 millones de coches convencionales cada a?o. ?Imposible! La ¨²nica tracci¨®n con cero emisiones disponible hoy en d¨ªa es la el¨¦ctrica y me temo que los chinos nos ense?ar¨¢n el camino. En EE?UU ya se venden cerca de 12.000 veh¨ªculos el¨¦ctricos al mes y China podr¨ªa repuntar mucho m¨¢s r¨¢pido.

P. ?Qu¨¦ falta para acelerar el proceso?

R. Infraestructura de recarga y cargadores r¨¢pidos. Tanto EE?UU como China est¨¢n desarrollando sistemas. Hay muchas ciudades cada vez con m¨¢s coches el¨¦ctricos porque las infraestructuras se adaptan a las necesidades de los usuarios. Pero mientras haya una preocupaci¨®n sobre d¨®nde cargar el coche si se hacen muchos kil¨®metros habr¨¢ limitaciones. Con un cargador r¨¢pido de 25 minutos todo ser¨¢ m¨¢s f¨¢cil. Y hay proveedores que me han presentado ya prototipos de 10 minutos.

P. ?Qu¨¦ es m¨¢s importante en Europa, bajar los costes de las bater¨ªas o ampliar la autonom¨ªa?

R. Lo fundamental es la infraestructura de recarga y no depende de nosotros. Y despu¨¦s el coste del coche, que b¨¢sicamente es el de la bater¨ªa.

P. ?Veremos pronto una gran evoluci¨®n de las bater¨ªas?

R. ?Hay tantos fabricantes de bater¨ªas! Y todos compiten en tecnolog¨ªa. Habr¨¢ bater¨ªas m¨¢s peque?as y econ¨®micas, y coches m¨¢s ligeros. Se puede esperar una gran evoluci¨®n, pero no se puede fijar una fecha.

P. Pero las mejoras no llegan...

R. Es kaizen (evoluci¨®n de la producci¨®n en tiempo real, en japon¨¦s). Nos las muestran y decidimos si las queremos o no. Pero vemos la evoluci¨®n y usted tambi¨¦n la va a ver.