Un estudio concluye que ninguna l¨ªnea espa?ola de AVE es rentable

¡°Ni para las empresas, ni para la sociedad¡±. As¨ª de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en Espa?a. Los investigadores de la Fundaci¨®n de Estudios de Econom¨ªa Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongesti¨®n en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avi¨®n, se compensa la multimillonaria inversi¨®n realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni ser¨¢, suficiente para generar los ingresos precisos.

Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de Espa?a y una docena de grandes compa?¨ªas) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros pa¨ªses. Un contraste que precipita la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red espa?ola, con 2.515 kil¨®metros en servicio y otros 1.200 en construcci¨®n, es la segunda mayor del mundo, solo detr¨¢s de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en t¨¦rminos relativos: 54 kil¨®metros por mill¨®n de habitantes, frente a los 31 kil¨®metros de Francia. Sin embargo, el n¨²mero de viajeros que usan este modo de transporte est¨¢ muy lejos del que registran otros pa¨ªses: aun con el repunte registrado el a?o pasado ¡ªun incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros¡ª, en Espa?a hay 11.800 pasajeros por kil¨®metro operativo de AVE, cuando en Jap¨®n (158.121) o Francia (61.400) la relaci¨®n es mucho mayor.

El punto de partida, pues, es que en Espa?a hay pocos viajeros para tantos kil¨®metros de AVE. Y que, como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas p¨²blicas, pese a que el coste por kil¨®metro de v¨ªa es de los m¨¢s bajos del mundo: se han gastado m¨¢s de 40.000 millones de euros solo en la construcci¨®n de las l¨ªneas, con obras programadas que sumar¨¢n 12.000 millones m¨¢s. Es, adem¨¢s, una prioridad de este y anteriores Gobiernos. El Ministerio de Fomento, en pleno a?o electoral, quiere poner en servicio 1.000 kil¨®metros m¨¢s para conectar a ocho capitales a la red de alta velocidad, lo que se llevar¨¢ casi la mitad de la inversi¨®n que ha presupuestado para 2015.

La cuesti¨®n a la que quieren responder los investigadores es si esa inversi¨®n acabar¨¢ siendo recuperada en 50 a?os desde el inicio de la construcci¨®n de las v¨ªas. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los costes variables (explotaci¨®n, mantenimiento, compra de trenes, etc). En el c¨¢lculo aplican una tasa de descuento ¡ªla rentabilidad m¨ªnima exigida a un proyecto de inversi¨®n¡ª, que permite comparar la inversi¨®n inicial con el flujo de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado (el valor esperado descontado de cada magnitud) en euros de 2013.

Se han gastado m¨¢s de 40.000 millones de euros solo en la construcci¨®n de las l¨ªneas

El estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andaluc¨ªa, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman m¨¢s del 70% del tr¨¢fico y cerca del 60% de la inversi¨®n hecha. En los tres primeros, los ingresos superan los costes variables, lo que implica que es mejor seguir oper¨¢ndolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, incluso la propia explotaci¨®n ser¨ªa deficitaria, con lo que el coste para las arcas p¨²blicas seguir¨ªa aumentando. A diferencia del resto, este corredor no ha conectado a¨²n en alta velocidad real (y por tanto no ha podido robar viajeros al avi¨®n) con el ¨¢rea de m¨¢s peso econ¨®mico, en este caso el Pa¨ªs Vasco, y la mayor¨ªa de los trayectos se cubren con trenes Alvia, que no llegan a los 250 kil¨®metros por hora.

Sin beneficio para la sociedad

El super¨¢vit de explotaci¨®n logrado en las otras tres l¨ªneas, sin embargo, palidece en comparaci¨®n con el valor de la inversi¨®n. As¨ª, el trabajo de Fedea estima que ese saldo positivo solo permitir¨ªa recuperar el 50% de la inversi¨®n p¨²blica en el Madrid-Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con Andaluc¨ªa y Levante. Si la cuenta se ampl¨ªa a su rentabilidad social, que incluye beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero a¨²n notablemente insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona, y lo recuperado no llegar¨ªa a la mitad en los otros dos grandes corredores.

El Ministerio de Fomento, en pleno a?o electoral, quiere poner en servicio 1.000 kil¨®metros m¨¢s

La conclusi¨®n del estudio es contundente. La construcci¨®n de las l¨ªneas AVE no aporta ning¨²n beneficio a las empresas p¨²blicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversi¨®n hecha, en comparaci¨®n con la posici¨®n de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autov¨ªas. Y, tras lamentar que el Gobierno no haya publicado los an¨¢lisis en los que se bas¨® para decidir la construcci¨®n de cada corredor, destaca ¡°el alto coste de oportunidad que habr¨¢ asumido la sociedad espa?ola como consecuencia de tales decisiones de inversi¨®n y la persistencia de sus consecuencias para el futuro¡±. Solo un aumento muy considerable de los viajeros, que desborde las previsiones hechas en este trabajo ¨CFomento cree posible duplicar el tr¨¢fico en cinco a?os-, limitar¨ªa esas p¨¦rdidas.

Los investigadores de Fedea especulan con otras razones, m¨¢s all¨¢ de las econ¨®micas, para explicar este inusitado despliegue de la red de alta velocidad. ¡°Una de ellas puede ser el supuesto r¨¦dito pol¨ªtico¡±, a?aden, antes de desgranar otras ¡°justificaciones empleadas¡±: ¡°el prestigio otorgado a Espa?a¡±, ¡°el desarrollo de la industria nacional¡± o ¡°la cohesi¨®n pol¨ªtica¡±. ¡°Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificaci¨®n econ¨®mica fundamentada acometer las inversiones de alta velocidad en Espa?a¡±, insisten.