Velocidad o transparencia

La rentabilidad econ¨®mica y social del AVE se ha convertido de nuevo en objeto de debate veinte a?os despu¨¦s de las primeras decisiones pol¨ªticas sobre la l¨ªnea de alta velocidad. Actualmente hay en Espa?a 3.100 kil¨®metros de v¨ªa y 1.300 kil¨®metros en construcci¨®n, y se supone que Espa?a aspira a ser el pa¨ªs con m¨¢s tramos de alta velocidad del mundo despu¨¦s de China y Jap¨®n. La discusi¨®n aflora en funci¨®n del coste, rentabilidad y utilidad. En t¨¦rminos econ¨®micos, los informes que cuestionan su utilidad manejan hechos conocidos: muchos tramos arrastran p¨¦rdidas que probablemente no podr¨¢n recuperarse a medio plazo; las p¨¦rdidas se derivan de una sobreestimaci¨®n de la demanda, que a su vez obedece al deseo de justificar la inversi¨®n con una coartada financiera e imponerla porque, y este es el ¨²ltimo eslab¨®n de la cadena, genera votos a quienes impulsan pol¨ªticamente las obras. Para quienes se oponen al AVE, las l¨ªneas son un despilfarro consentido y consideran pr¨¢cticamente un fraude que sigan licitando tramos.

El Gobierno, convertido en defensor de la alta velocidad, esgrime las razones positivas. Cohesiona el transporte del pa¨ªs, favorece la rentabilidad de otras actividades econ¨®micas y genera actividad econ¨®mica. Los cr¨ªticos no tienen en cuenta, seg¨²n el Gobierno, las externalidades positivas (entre las que no mencionan la captaci¨®n de votos). El debate, como suele suceder en Espa?a, es un cruce de mon¨®logos. Un monodi¨¢logo, que dir¨ªa Unamuno, sin intenci¨®n real de convencer o pactar. Es inevitable observar que los cr¨ªticos, los que analizan las obras desde el punto de vista de costes y demanda potencial, tienen raz¨®n; la rentabilidad es negativa y la intenci¨®n de los proyectos es fara¨®nica. Pero es igualmente cierto que la rentabilidad de una red de transporte no puede medirse solamente en el coste en beneficios de las l¨ªneas. Existen factores de utilidad social que deben tenerse muy en cuenta.

El problema es que esos factores se exponen (y muy por encima) ahora, cuando las decisiones se han tomado y las obras est¨¢n en marcha. Nunca se ha explicado con claridad cu¨¢l es el balance coste-beneficio del AVE, cu¨¢l es el c¨¢lculo de integraci¨®n social o econ¨®mica que aporta o cu¨¢l es su coste de oportunidad (es decir, lo que deja de invertirse o pagarse por financiar las v¨ªas y el tren). Comparar en funci¨®n de los costes el AVE espa?ol con los de otros pa¨ªses no aporta demasiado, porque en el caso de Espa?a no existe la compensaci¨®n por la venta al exterior de la tecnolog¨ªa ferroviaria. En el AVE, como en muchas infraestructuras espa?olas, opera el principio de opacidad: los proyectos no se explican a la opini¨®n p¨²blica; y si acaso llegan a explicarse, lo habitual es que se haga de manera confusa, de forma que la explicaci¨®n genera m¨¢s dudas que certidumbres. Los ciudadanos esperan una explicaci¨®n minuciosa de por qu¨¦ se siguen licitando tramos de AVE a pesar de las p¨¦rdidas que generan y de las tan aireadas restricciones presupuestarias.

La ausencia de un an¨¢lisis econ¨®mico y social previo convierte cualquier debate en un problema sin soluci¨®n. En pura l¨®gica, las licitaciones deber¨ªan detenerse mientras se elabora una estrategia integral de transporte y se precisan los beneficios del AVE. Pero esta decisi¨®n l¨®gica supondr¨ªa un tratamiento discriminatorio para las zonas que no tendr¨¢n acceso a la alta velocidad respecto a quienes s¨ª se benefician de ella por haber ¡°llegado antes¡±.?