Al c¨®ndor le pesan las alas

En agosto de 2010, las mayores aerol¨ªneas de Brasil (TAM) y Chile (LAN) declararon su intenci¨®n de asociarse. La idea era formar el mayor grupo aeron¨¢utico de Latinoam¨¦rica y lograr sinergias por valor de 400 millones de d¨®lares. Las perspectivas eran poco menos que insuperables. Ese a?o la econom¨ªa chilena crecer¨ªa un 5,8%; la brasile?a, un espectacular 7,6%. Al calor de la prosperidad econ¨®mica, los latinoamericanos estaban viajando ¡ªy volando¡ª como nunca antes. En 2000, las aerol¨ªneas de la regi¨®n hab¨ªan transportado 96,5 millones de pasajeros, seg¨²n el Banco Mundial; en 2010, fueron 178,4 millones. Ese mismo a?o de 2010, el n¨²mero de pasajeros creci¨® un 27% en la regi¨®n, una cifra sin precedentes. Todo estaba marcado para el ¨¦xito.

Cinco a?os m¨¢s tarde, el grupo LATAM se encamina a su cuarto ejercicio consecutivo con p¨¦rdidas tras cerrar el tercer trimestre de 2015 con un resultado negativo de 203 millones de d¨®lares desde el principio del a?o. Aunque la cifra es un 2,4% mejor que la del a?o pasado, no es un gran consuelo: el grupo perdi¨® 77 millones de d¨®lares en 2014.

"Hoy el problema es la econom¨ªa de la regi¨®n", afirm¨® el consejero delegado de LAN, Ignacio Cueto, al diario chileno El Mercurio. "No es la compa?¨ªa, no es la fusi¨®n, el costo de organizaci¨®n, ni ineficiencia de ning¨²n tipo". "Latam ha hecho todo lo que pod¨ªa para optimizar tanto su red como su estructura de costes", considera el analista Robert W. Mann por correo electr¨®nico. "Lo que queda ahora es mejorar los ingresos para estabilizarse y recuperarse, y eso depende de la evoluci¨®n de las econom¨ªas locales y de las divisas".

La regi¨®n vive la desaceleraci¨®n de su econom¨ªa?con pa¨ªses abiertamente en recesi¨®n, como es el caso de Brasil, que representa el 44% de los ingresos de la compa?¨ªa. Especialmente da?ina es la devaluaci¨®n del real, que ha impedido a la aerol¨ªnea aprovecharse de la ca¨ªda de los precios del crudo.

Se espera que en 2034 las aerol¨ªneas latinoamericanas transporten 525 millones de pasajeros, m¨¢s del doble que hoy

Pero el tr¨¢fico a¨¦reo en Am¨¦rica Latina no ha dejado de crecer, y no va a dejar de hacerlo. IATA, la patronal del transporte a¨¦reo, espera que en 2034 las aerol¨ªneas de la regi¨®n lleven 525 millones de pasajeros, m¨¢s del doble que hoy. Para Mann, hay esperanzas de una recuperaci¨®n no muy lejana. "Va a ayudar que la situaci¨®n est¨¢ haciendo muchas aerol¨ªneas de fuera del Mercosur est¨¦n retirando capacidad", considera. "Tambi¨¦n ayudar¨ªa el acuerdo entre la UE y el Mercosur, lo que estabilizar¨ªa y expandir¨ªa el comercio exterior".

Adem¨¢s, LATAM ha reaccionado con un plan de ahorro de 800 millones de d¨®lares hasta 2018, que incluye el retraso de la entrega de nuevos aviones. El grupo ha sido pionero en la regi¨®n en modernizar su flota, con los primeros Boeing 787 y Airbus 350 ¡ªlos dos aparatos de ¨²ltima generaci¨®n¡ª de Am¨¦rica Latina. Aun as¨ª, solo en 2016 la empresa tiene comprometidos 2.000 millones de d¨®lares en aviones. "Saber c¨®mo LATAM va a pagar todo eso es una pregunta interesante", considera Mann. "Deber¨¢n considerar el alquilar o vender los aviones a un operador para despu¨¦s alquil¨¢rselos".

Tampoco se ha completado la integraci¨®n simb¨®lica. Pese a que en agosto el grupo anunci¨® la creaci¨®n de su marca com¨²n, bajo la que tiene previsto agrupar antes de 2018 a toda su flota de 328 aviones y a sus m¨¢s de 50.000 empleados, su primer Airbus A350 ser¨¢ entregado antes de final de a?o todav¨ªa con la librea de TAM.

Que la integraci¨®n de ambas aerol¨ªneas no iba a ser f¨¢cil qued¨® claro desde el principio. La restrictiva legislaci¨®n aeron¨¢utica brasile?a ¡ªque proh¨ªbe a los extranjeros tener m¨¢s de un 20% del capital de una aerol¨ªnea que tenga rutas en concesi¨®n¡ª obliga a mantener TAM como una empresa aparte. Hay quien afirme que la operaci¨®n no ha sido sino una compra encubierta de TAM por parte de LAN, habida cuenta que de los diez miembros del equipo gestor del grupo, ocho son chilenos, incluido el presidente y consejero delegado, Enrique Cueto.

LAN, la antigua compa?¨ªa de bandera, fue fundada en 1929 y privatizada en 1989, en una de las ¨²ltimas acciones de Augusto Pinochet como dictador. El padre de Enrique Cueto, Juan Cueto, era el propietario de una peque?a compa?¨ªa de carga, Fast Air Carrier, que hab¨ªa adquirido a principios de la d¨¦cada. De la mano del despu¨¦s presidente de Chile, Sebasti¨¢n Pi?era, se hizo con la firma, a la que embarc¨® en una ambiciosa estrategia de crecimiento en pa¨ªses vecinos como Per¨² (1999), Ecuador (2003) y Argentina (2005). Pi?era vender¨ªa su parte antes de convertirse en presidente.

Origen humilde

Los or¨ªgenes de TAM son mucho m¨¢s humildes. Fundada en 1961 como una peque?a firma de aviaci¨®n privada en Mar¨ªlia (S?o Paulo), la empresa creci¨® espectacularmente a partir de finales de los a?os setenta de la mano de un expiloto, Rolim Amaro. Haciendo ¨¦nfasis en la calidad del servicio, TAM se aprovech¨® de la implosi¨®n de las aerol¨ªneas tradicionales brasile?as por la crisis econ¨®mica de los ochenta y noventa para hacerse con el mercado. TAM tambi¨¦n se expandi¨® al vecino Paraguay con la compra en 1996 de la estatal LAP. Pero la magia de la empresa pareci¨® desvanecerse tras la muerte de Amaro en un accidente de helic¨®ptero en 2001, a los 58 a?os. En la actualidad, la empresa vale en Bolsa alrededor de 3.000 millones de d¨®lares (frente a los 12.000 que val¨ªa cuando se anunci¨® la fusi¨®n), lo que, sumado al potencial del mercado latinoamericano, la convierte en un blanco apetecible para un inversor externo. La empresa ya ampli¨® capital en 2013 por 780 millones de d¨®lares, aunque seg¨²n Mann, volverlo a hacer con la acci¨®n bajo m¨ªnimos "diluir¨ªa demasiado el control", lo que sugiere un "socio estrat¨¦gico".

El pasado noviembre, los t¨ªtulos de LATAM subieron en el mercado chileno cuando el consejero delegado de IAG, Willie Walsh,?expres¨® su deseo de tener "una relaci¨®n m¨¢s cercana" con la aerol¨ªnea, que forma parte de su alianza Oneworld. La compa?¨ªa desminti¨® en seguida las conversaciones, pero el propio Walsh hab¨ªa dejado claro que, si algo va a ocurrir, no ser¨¢ ahora. "Cuando la hora sea la correcta y est¨¦n listos para sentarse con nosotros tendremos m¨¢s discusiones constructivas", afirm¨®.