Tren, mercados y tecnolog¨ªa
La oportunidad del tren radica en el keynesianismo con el que se intenta remediar el estancamiento global
Uno de los lugares m¨¢s comunes de la pol¨ªtica del siglo XX era aquel clich¨¦, elaborado bajo la presi¨®n perentoria de infraestructuras al final de la Guerra Civil espa?ola, que rezaba ¡°el ferrocarril vertebra la econom¨ªa nacional¡±. Pues s¨ª, el tren vertebra los territorios, pero hay que ir m¨¢s all¨¢ para comprender su importancia en el momento actual. El ferrocarril tiene un valor ambiental (es menos contaminante que otros tipos de transporte aunque no hay que olvidar que la vertebraci¨®n tiene como contrapartida que segmenta y encajona el territorio a trav¨¦s de v¨ªas que act¨²an como las alambradas de la colonizaci¨®n en el western) y otro, importante, comparativo, puesto que tiene m¨¢s capacidad de viaje y traslado que el transporte por carretera. El AVE ha cambiado radicalmente la percepci¨®n del viaje para los ciudadanos; situar la mayor distancia radial desde el centro de Espa?a en una hora y media de trayecto es una haza?a. El problema es el coste de oportunidad y la rentabilidad de la inversi¨®n que, quiz¨¢, no se han evaluado correctamente.
Hay otra raz¨®n a?adida para reclamar el resurgimiento del ferrocarril. La debilidad del crecimiento econ¨®mico mundial reclama, como posible tratamiento para incentivar la econom¨ªa real, la aplicaci¨®n de inversiones en infraestructuras para conseguir aumentos significativos de empleo con cierta perspectiva de estabilidad y reactivar la demanda. Este argumento es v¨¢lido para Espa?a, para Europa y para el conjunto de la econom¨ªa global. La oportunidad del tren radica hoy en el keynesianismo con el que se intenta remediar el estancamiento global. No debe ser casualidad que los ferrocarriles estadounidenses vayan a invertir 8.700 millones de euros al a?o hasta 2022 para modernizar sus se?ales, o que en el agregado inversor europeo se registre la renovaci¨®n de unas 10.000 locomotoras entre 2015 y 2022 o la apuesta de China, un pa¨ªs de crecimiento sostenido ¡ªaunque incierto, debido sus enigm¨¢ticas estad¨ªsticas¡ª, para multiplicar su v¨ªa f¨¦rrea y, en fin, el esfuerzo modesto de Espa?a, aunque relativamente importante, para invertir en 15 trenes de alta velocidad.
El tren es una apuesta inversora razonable; tiene una presencia elevada en el transporte y en los pr¨®ximos a?os deber¨¢ aumentar. Ahora bien, ser¨ªa un error dejarse llevar por el entusiasmo de la ret¨®rica de la modernidad asociada a la alta velocidad. Los proyectos de transporte no se deben entender como instrumentos de ¡°modernizaci¨®n¡± a cualquier precio; exigen c¨¢lculos complejos de costes para determinar su rentabilidad econ¨®mica y social. Como es sabido, varios tramos de los AVE actuales son deficitarios y ese d¨¦ficit tampoco se compensa con lo que podr¨ªa denominarse ¡°utilidad social¡±. Y eso sucede porque las l¨ªneas fueron concebidas como proyectos para generar entusiasmo pol¨ªtico y atraer votos. La racionalidad econ¨®mica qued¨® como criterio de segundo orden.
Hay que tener cuidado con el entusiasmo al que arrastran algunos s¨ªmbolos de la modernidad. El ferrocarril tiene valor como transporte de presente, sobre todo de mercanc¨ªas; la ret¨®rica sobre el futuro suele ser el pr¨®logo al despilfarro. En cuanto a la disputa sobre la liberalizaci¨®n, la disposici¨®n recomendable es la prudencia. Algo que no se dice con la suficiente frecuencia es que el tren, sea para acoger viajeros o para transportar productos, presenta todav¨ªa un amplio margen de innovaci¨®n tecnol¨®gica. Adem¨¢s de la inversi¨®n en infraestructuras en la que insisten el FMI y la OCDE, hay una batalla soterrada por ganar la posici¨®n en la tecnolog¨ªa viaria dominante. La industria espa?ola ten¨ªa bazas importantes en este campo pero en los ¨²ltimos a?os parece haber retrocedido. Resulta que las pol¨ªticas de ajuste tienen intensos efectos colaterales y algunos pueden ser graves para mercados estrat¨¦gicos y muy duraderos.
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