Alitalia, aterrizaje de emergencia

Alitalia, la gran aerol¨ªnea que fue s¨ªmbolo un d¨ªa el esplendor internacional italiano, se ha convertido con los a?os en su opuesta y oxidada met¨¢fora. La compa?¨ªa, de la que dependen 12.000 trabajadores, se encuentra al borde de otra quiebra y, seg¨²n fuentes sindicales, tiene dinero para aguantar un mes m¨¢s. Su flota de aviones mengua, el personal busca una salida ante los inminentes despidos y las compa?¨ªas low cost?le arrebatan los pasajeros en su propia casa. El lunes se re¨²ne el consejo de administraci¨®n para aprobar un plan de reestructuraci¨®n que le permita levantar el vuelo. Hay serias dudas. Pero si lo consigue, ser¨¢ la tercera vez en un d¨¦cada llena de turbulencias.

La aerol¨ªnea italiana es hoy una empresa demasiado grande para competir con las low cost, pero muy anticuada para el negocio de la liga de largo recorrido. La compa?¨ªa es propiedad en un 51% de socios italianos ajenos al sector: principalmente los bancos Unicredit (11%) e Intesa Sanpaolo (20,5%). Ambos est¨¢n cansados de inyectar dinero en una empresa que ha perdido en los ¨²ltimos tres a?os m¨¢s de 1.000 millones de euros y que no da s¨ªntomas de recuperaci¨®n. Ni squiera despu¨¦s de que Etihad, compa?¨ªa de los Emiratos ?rabes, comprase hace tres a?os el otro 49% con la promesa fallida de su consejero delegado, James Hogan, de sanearla en poco tiempo. Visto el resultado, abandonar¨¢ su puesto a mediados de 2017.

El consejo de administraci¨®n aprobar¨¢ esta semana un plan que podr¨ªa incluir miles de despidos

Pero el problema de la compa?¨ªa no es nuevo, naci¨® el d¨ªa que el estado italiano la privatiz¨®. Pese a que a finales de los a?os 90 ya perd¨ªa dinero, era una aerol¨ªnea bien posicionada en un mercado de vuelos de largo recorrido y ten¨ªa una flota de 175 aviones en los que viajaban 30 millones de pasajeros al a?o (hoy son 125, la mayor¨ªa de leasing, para 20 millones de clientes). Todas las grandes aerol¨ªneas p¨²blicas pasaron a manos privadas en aquel periodo, pero Alitalia fracas¨® en todos sus intentos hasta ver disminuida su cuota de mercado de un 50% a un 25% (hoy es solo del 18%).

Los titubeos en el modelo y las fusiones fallidas costaron a los italianos desde 1998 a 2008 unos 4.000 millones de euros. Un dinero que no sirvi¨® par renovar la compa?¨ªa, sino para pagar las n¨®minas de sus entonces 20.000 trabajadores. De modo que la empresa termin¨® quebrando en 2008.

El gobierno de Silvio Berlusconi, a su manera, se ocup¨® de buscarle socios. Il Cavaliere paraliz¨® la ley anti trust durante tres a?os para que se pudiera fusionar con AirOne ¡ªcomport¨® un incremento de costes para los clientes de 300 millones de euros-¡ª y llegaron los famosos ¡°Capitani Coraggiosi¡±. Es decir, empresas de los c¨ªrculos de poder y los bancos.

El 13 de enero de 2009 empez¨® a volar la nueva compa?¨ªa 100% privada gracias, en parte, a la creaci¨®n de una Alitalia mala que asumi¨® el Estado y le cost¨® a los ciudadanos otros 3.000 millones de euros. Pese al gran esfuerzo y a la entrada de Airfrance en el accionariado, la empresa fue reduciendo su cuota de mercado y pas¨® a competir sin ning¨²n ¨¦xito con las low cost. En 2014, al borde de otra quiebra y mientras otras grandes compa?¨ªas estatales como Iberia, British Airways o Airfrance consiguieron superar sus crisis, Etihad se hizo con el 49% de las acciones, el m¨¢ximo que permit¨ªa la legislaci¨®n a una empresa no europea.

Todo pod¨ªa empeorar. Fiumicino era el hub principal de Alitalia. Pero como recuerda Andrea Giuricin, profesor de Econom¨ªa del Transporte de la Universidad Bicocca de Mil¨¢n, Aeropuertos de Roma (perteneciente a Atlantia, de la familia Benetton), decidi¨® dejar entrar a empresas como Ryanair, Easyjet y Vueling. El resultado es que hoy el 55% de las rutas de Alitalia se solapan con Ryanair y el 38% con Easyjet, seg¨²n fuentes de la compa?¨ªa. ¡°El problema b¨¢sico es que su modelo de negocio nunca ha estado claro. Tiene costes industriales m¨¢s elevados que las low cost y no puede competir en corto recorrido con ellas. Sin embargo, es demasiado peque?a para intercontinental y tampoco compite bien ah¨ª. No es ni carne ni pescado. ?Cu¨¢l es el futuro? Tiene muchas posibilidades de irse a la quiebra. Pero en Italia la pol¨ªtica interviene mucho, y nunca sabes qu¨¦ puede pasar¡±, se?ala Giurcin.

Esta semana se conocer¨¢ el plan de la compa?¨ªa, que podr¨ªa incluir un recorte de hasta 4.000 empleos. El encogimiento, se?alan fuentes del sector, transformar¨ªa una empresa de 22 millones de pasajeros al a?o en una de 12 millones. Etihad, que lleva ya gastados 900 millones, quisiera invertir, pero el resto de socios lo ve con recelo. Por eso se busca un acuerdo con Lufthansa para que entre en el accionariado europeo.

Pero el tiempo se agota y los trabajadores, que ya han ido a la huelga, ven amenazados sus empleos. ¡°Los bancos no van a invertir, este no es su negocio. As¨ª que estamos en una situaci¨®n muy preocupante¡±, se?ala Nino Cortillo, secretario nacional de Transportes del sindicato Cgil. ¡°El futuro no puede ser solamente despidos y recortes. Porque esta soluci¨®n, que ya se ha adoptado antes, no ha resuelto el problema¡±.